申城客運人士笑談高鐵時代下公鐵競合 
　　滬寧高鐵開通才數月，滬杭高鐵又呼嘯而至，中國正大步進入“高鐵時代”。未來5年，300公里以上時速的鐵路將達到1.1萬公里，從而覆蓋全國經濟最發達、人口最密集的中心城市。面對高鐵時代，公路客運如何應對？日前，在滬杭高鐵開通前夕，滬上客運人士給記者講述了高鐵時代下的“公鐵競合”。 
　　公鐵優勢互補 
　　并非此消彼長 
　　公鐵競爭與公鐵競合，一字之差，卻體現了兩種不同的理念，上海市政協委員、市道路旅客專業委員會主任郭衛認為，在綜合交通的格局下，各種交通運輸方式不再是單純的相互競爭關系，而是各自發揮比較優勢，競則求進，合則兩利。 
　　“滬杭高鐵開通，不會對滬杭高速客運產生太大的影響”，郭衛說，“高鐵為保證速度，不得不放棄眾多中間停靠站，以日前開通的滬杭高鐵為例，為了45分鐘到達杭州，只能選擇直達或沿途停靠一至兩個站點，而把沿途上海境內的松江、金山、浙江境內的嘉善、嘉興、桐鄉、海寧、余杭等城市以及更多的中小城鎮留給了公路客運。” 
　　據悉，今年7月1日，滬寧高鐵開通，而滬寧兩地的公路客運并未失去陣地，反而迎來了久違的興旺景象，7月至今的近4個月，滬寧公路客運一直處于滿載狀態而不得不加班營運，包括蘇錫常等滬寧沿線班車也每天增開20班之多，最高達每天50班。“事實上，鐵路速度越快，公路機遇越大。”郭衛說：“高鐵時代下的公路客運反而越發顯示和充分發揮了它機動靈活、通達面廣的優勢。” 
　　攬客圈子不同 
　　旅客更多選擇 
　　“公鐵競合的結果是市場活躍，出行便捷，百姓得益。”上海錦江長途客運公司丁水俊總經理說：“高鐵的銷售對象是商務人士、高端客戶和搶時間出行的旅客，而公路客運的客戶群是‘中間層’，車頭向下，面向大眾。” 
　　滬寧高鐵開通后，大批原來乘坐動車的旅客涌向公路，改乘長途客車，其中敏感的票價是主要因素，公路客運，即使是高等級客車，不過每人公里0.24元；而高速鐵路的票價在每人公里0.45元（二等座）至0.61元（一等座），g字頭滬寧高鐵為146元（二等座）和233元（一等座），而滬寧公路客運票價每張87元；明天開通的滬杭高鐵票價也走的是高端路線，上海虹橋站到杭州82元（二等座）、131元（一等座）的票價分別比公路車票高45%和110%，從上海站到杭州票價最高達156元；畢竟中國并未進入高消費時代，大多數非商務人士的市民為縮短1小時左右的途中時間而多支出上百元費用是較難接受的，高鐵環境下，將有大批不愿“被高鐵”的市民、旅客及民工主力重新選擇而回到公路客運方式。 
　　全國客運一盤棋 
　　服務質量大比拼 
　　“高鐵引領中國交通運輸上升到‘4g’時代，這對老百姓是一大利好，長期以來的春運難有望緩解。”上海長途客運總站張永斌站長說，“我們以平和、包容的心態看待交通運輸進入高鐵時代，全國客運一盤棋，公鐵將攜手合作，讓旅客出行更方便滿意。” 
　　目前，上海公路客運部門力圖在公鐵競合中轉變方式、自我調整、以質量求勝，滿足不同層次旅客的各種需求。 
　　從本月起，本市公路客運在滬杭、滬寧等長三角地區班線增添舒適性新車型，包括高一級的沃爾沃、凱斯鮑爾、尼奧普蘭、歐洲之星等豪華車型，其中沃爾沃客車為航空式設施，配備液晶電視和變頻閱讀燈；為縮短旅途時間，除大客車外，對滬杭、滬寧等短途班線配備中巴車以提高營運速度；長途客運總站還推出“滾動發班、客滿即開”、“一小時補票”、“24小時售票”等服務，讓旅客減少等候時間；客運站長途班車均在車上安裝視頻和gps系統以提高營運安全性。 
　　“滬杭高鐵開通營運，估計公路客流短期內有不跌反升的可能，”張永斌說，“因為滬杭高鐵開通后，原滬杭間始發鐵路動車全部停開，加上80%的滬杭高鐵發車在虹橋站，旅客轉車不方便，公路客流極有可能反而上升，我們做好應對準備，在日發杭州班線29班、嘉善18班、嘉興12班、海鹽8班的基礎上根據客流情況再加發班次。”