國家稅務總局為了加強和規(guī)范貨物運輸業(yè)稅收管理，自2002年11月起下發(fā)了“三個辦法”和一個方案，使貨運業(yè)稅收管理進入了一個以貨運發(fā)票為紐帶、強化國、地稅信息傳遞比對，堅持車籍地納稅為原則的新時代，為該行業(yè)的稅收管理理清了思路，明確了政策，使一度虛開、亂開貨運發(fā)票等混亂的現(xiàn)象得以扭轉，貨運稅收管理逐漸步入良性循環(huán)的軌道。  
　　然而，從近年來貨運業(yè)稅收管理的政策執(zhí)行情況看，納稅人套車開票、虛設業(yè)務開票等情況又有所抬頭，究其原因，一方面，承運人與被告承運人之間為謀取利益，通過多開運費抵扣增值稅，在稅收上獲利；另一方面，一些地方是收入與稅源的矛盾越來越突出，地方政府通過稅收獎勵等辦法，積極引入貨運公司，貨運公司在主動開票納稅并獲取獎勵的過程中，有將非屬地車籍的稅收轉入本地的動因，稅務部門對其貨運業(yè)務的真實性審核可能性存在不到位的情況；再者，貨物運輸業(yè)產生的稅收由地稅部門征管，貨運發(fā)票取得方的稅收抵扣歸國稅部門管理，在信息傳遞不完整的情況下，造成抵扣方多開票虛抵的情況難以避免，等等，加強新形勢下貨運業(yè)稅收管理，應多措并舉，才能保持貨運業(yè)稅收管理在正常的軌道上運行。  
　　一、就目前而言，貨運業(yè)稅收管理中的存在以下問題：  
　　（一）部分貨運或物流公司的運作不夠規(guī)范，給稅收管理帶來一些問題  
　　筆者所指的這部分貨運或物流公司主要是規(guī)模較小、自有車輛較少，其在注冊時，從事運輸?shù)能囕v主要來自個人掛靠，由于各地對運輸市場進行整合后，以個體車輛在市場上從事運輸，會給貨物運輸委托方帶來一系列風險，其在市場逐漸不被認可，并淡出運輸市場，一些運輸實力并不很強的運輸公司，看到了這一商機，通過整合，將一些個體車輛以掛靠的形式攏入旗下，以運輸公司的名義對外承攬運輸業(yè)務，而運輸企業(yè)僅以收取掛靠費的形式，對掛靠車輛實施松散式的管理，貨運公司對外統(tǒng)一辦理結算和開票繳稅等事宜，就稅收管理而言，這部分運輸企業(yè)財務核算不健全，涉稅情況難以全面反映，容易出現(xiàn)偷漏稅情況；  
　　（二）地方政府任務壓力大，部分運輸企業(yè)受利益驅使，作為地方稅收增長的平臺被引進，難免給稅收管理帶來問題  
　　地方政府由于追求政績，面對財稅任務的巨大壓力，片面追求高增長，以至通過各種獎勵措施引來一些所謂運輸企業(yè)，該類企業(yè)主要是將一些當?shù)氐能囕v掛在本公司名下，其在稅務機關開票繳稅承攬的業(yè)務均是開票地以外的，這類運輸企業(yè)的運輸業(yè)務的真實性難以保證，加之，納稅人沖著政府的高額獎勵，由于利益的驅使，難免會出現(xiàn)納稅人把應在其他地方繳的稅通過提供一些虛假資料，把稅繳到有高額獎勵的地方，進而導至運輸業(yè)納稅人的不公平競爭。而政府通過稅收數(shù)量的增長，減少了收入任務的壓力，并取得了政績。稅務機關作為稅收的職能部門，如果在納稅人提供的運輸合同等資料表面上符合稅收政策，納稅人積極主動繳稅，稅務部門缺乏了進一步審核運輸業(yè)務真實性的主動性；  
　　（三）運輸企業(yè)各項收入合并開票達到自身少繳稅、被承運方多抵扣的雙重目的  
　　按照營業(yè)稅應稅項目的相關規(guī)定，在運輸過程中發(fā)生的與運輸相關的各類裝卸費、整理等服務性質的收入應分屬營業(yè)稅不同稅目計征營業(yè)稅，而各個稅目的稅率不同給了納稅人合并開票，達到少繳稅以可乘之機，挑選整理等服務性收入營業(yè)稅稅率為5%，而運輸業(yè)僅為3%的營業(yè)稅稅率，服務性收費及裝卸收費應分別開票繳稅，不得與貨物運輸?shù)倪\費一起開具公路、內河運輸業(yè)專用發(fā)票，而作為受票方所接受的營業(yè)稅勞務中，只有貨物運輸業(yè)勞務產生的運費可按規(guī)定抵扣增值稅，其他如裝卸、挑選、整理等費用不抵扣之列，納稅人一方面為了減少自已少繳稅，選擇合并開票；另一方面，為了迎合受票方多抵扣增值稅的不法需求被動選擇合并開票，增加了稅務部門日常管理的難度。  
　　（四）運輸費用標準不統(tǒng)一，給稅務機關審核增加了難度  
　　針對目前我國運輸市場特別是汽車運輸業(yè)魚龍混雜，競爭異常激烈，運輸企業(yè)與被承運方的運費結算價格沒有一個權威性的參照標準的現(xiàn)狀，稅務部門在審核運費價格是正常、還是偏高或偏低時很難把握，客觀上，各種影響運輸價格的因素比如路途遠近、路面狀況以及限載限速和擁堵等情況確實存在；主觀上，承運人與被承運人雙方之間為了利益考慮，比如受票方為了多抵扣，在利益達成一致的情況下，會按高出真實運費價格開票，容易給運輸雙方鉆空子造成偷稅。作為稅務部門在審核其真實性上難把分寸。  
　　（五）結算運費通過現(xiàn)金交易，加大了監(jiān)控運輸企業(yè)涉稅情況的難度  
　　由于現(xiàn)金交易的隱蔽性，無法達到通過銀行轉帳的形式進行運費結算進行涉稅收入監(jiān)控的效果，特別是對于哪些掛靠的車輛，結算的收入大多不通過運輸公司的帳上走，以現(xiàn)金結算為主，個體車輛業(yè)主在取得運費后直接走人，運輸企業(yè)對車輛的松散管理，使財務核算流于形式，現(xiàn)金結算取得的收入往往容易游離于稅收管理之外。  
　　二、貨運業(yè)稅收管理中存在的問題有各種原因，主要如下：  
　　（一）地方政府把收入壓力轉嫁給稅務部門  
　　在中部欠發(fā)達地區(qū)，稅源與收入任務矛盾日益突出，完成財稅收入任務，成為政府的主要壓力之一，地方政府在熱衷于做大貨運業(yè)稅收總量的同時，往往希望稅務部門在稅收政策方面靈活一點，這與稅務部門不斷強化的依法治稅理念存在差距，要分擔政府的壓力，努力完成稅收任務，但給稅務部門執(zhí)行政策帶來不小壓力。  
　　（二）運費價格不統(tǒng)一  
　　運費價格沒有權威部門的標準作為參照，客觀上給納稅人偷漏稅提供了可能，就運輸市場的復雜性而言，如果沒有一個權威的參考標準，運費收支的真實性與合理性就難以判斷，這就給運輸雙方規(guī)避稅收提供了操作空間。  
　　（三）運輸企業(yè)沒有有效的財務監(jiān)管  
　　運輸企業(yè)注冊成立后，運輸管理部門只對其運輸?shù)暮戏ㄐ赃M行管理，作為企業(yè)財務是否健全相關部門沒有相應的監(jiān)管，稅務部門雖然對其涉稅情況進行管理，但畢竟稅務管理與財務核算是兩回事，這樣不利于規(guī)范稅收秩序。  
　　三、要規(guī)范貨運稅收管理，提高貨運行業(yè)的依法納稅意識，應從以下幾方面加以解決：  
　　（一）規(guī)范貨運企業(yè)財務核算，加強涉稅行為管理  
　　貨運企業(yè)是以車輛為運輸載體，對外發(fā)生運輸行為，取得運輸?shù)仁杖氲慕洕�組織，除了一些大型企業(yè)外，中小企業(yè)對財務核算重視不夠，特別是被稅務機關認定為代開票納稅人貨運企業(yè)，在按綜合稅率5.8%（營業(yè)稅3%，企業(yè)所得稅2.5%，城建稅7%，教育費附加3%）開票納稅后，認為收入開票后均已繳了稅，帳務健不健全無所謂，稅務機關很難查實其車輛運輸成本、有無其他未開票收入等涉稅情況，從而給貨運企業(yè)偷漏稅以可乘之機，稅務機關應加強貨運企業(yè)的日常稅收管理，發(fā)現(xiàn)未按規(guī)定反映涉稅情況的，應按稅收征管法有關帳務管理規(guī)定予以處罰，對于涉嫌偷漏稅的，應及時按稅收征管法有關偷漏稅的有關規(guī)定查處，促使納稅人規(guī)范財務核算，提高納稅意識。  
　　（二）堅持貨運稅收政策的嚴肅性，積極為政府組織稅收收入當好參謀  
　　貨運稅收政策從國家稅務總局到省市局都非常重視，作為基層稅務機關只有在依法的前提下，組織收入才能穩(wěn)定長效，政府部門在任務壓力大的情況下，稅務部門應積極為政府出謀劃策，進行政策分析，理清思路，幫助政府引入一些規(guī)范的貨運企業(yè)，狀大地方稅收，嚴格依法治稅，為納稅人提供更多的便捷的人性化服務，比如一窗式、一站式服務等，提升納稅人依法納稅的榮譽感，爭取政府對積極納稅的大戶政策上給予更多的扶持；社會上給予更多的榮譽，稅務部門在組織稅收收入上與政府合拍。  
　　（三）規(guī)范發(fā)票地填開，避免非運費收入混開虛抵  
　　加強國、地稅聯(lián)合管理，地稅部門主要抓收入方的運費審核，將運輸合同與所開票項目一一對應，不同營業(yè)稅應稅項目應分別填開，把住源頭；國稅部門做好受票方的控管，特別是對于一般納稅人要加強對與運輸有關的運單、計價、出入貨物匹配等的審核，由國、地稅原先簡單的運輸業(yè)開票信息傳遞，進一步延伸到國、地稅相互配合，協(xié)調管理，定期進行聯(lián)合檢查，通過雙方共同審核，不僅做到貨運業(yè)稅收管理不僅做到已開票真實合法，進而做到對貨運涉稅行為的的兩頭控管。  
　　（四）對貨運收入達到一定金額采取轉賬結算  
　　借鑒對增值稅一般納稅人交易管理的規(guī)定，按照人民銀行現(xiàn)金結算管理的規(guī)定，1000元結算以下可實行現(xiàn)金結算，其他均應進行轉賬結算，在金融機構的配合下，稅務機關可對納稅人大額交易進行掌控，一方面，對于納稅人有結算收入不想開票，從而偷逃稅起到有效約束；另一方面，對于稅務機關掌握其涉稅交易提供了有效的手段，一旦發(fā)現(xiàn)現(xiàn)金交易，且未如實申報納稅，則可立即組織納稅評估。  
　　（五）構建運輸市場合理的價格認定體系  
　　運輸市場還有一個最大問題就是沒有一個統(tǒng)一的價格，甚至取得一個合理的價格都很難，這樣就給稅務機關認定其是否在一定程度上存在虛開帶來困難。運費是由噸公里計算得來的，我們要通過調研，掌握其變化的規(guī)律，國家的宏觀經濟形勢變化對其產生一定影響，是一個方面，而微觀的運輸環(huán)境，諸如道路的改造影響通行、氣候異常帶來運輸受阻等，也是影響價格的原因。針對以上情況，對于運費價格應綜合測算，首先，以一定的時間比如一年作為一個價格的穩(wěn)定期，每年進行一次評估；其次，對于適時的運費，要分行業(yè)設定監(jiān)控指標；第三，設置特別價格調整情況，比如特定的道路、特定的氣候等；第四，稅務機關對一般價格的設定和影響運費價格的因素進行信息化管理，并設定預警值，當納稅人提供的資料超過預警值時，要求納稅人進行合理說明，否則，稅務機關可按評估價格予以認定，從而減少虛開抵扣風險的出現(xiàn)。  
　　（六）降低運費增值稅抵扣率  
　　國家稅務總局在2004年下發(fā)了一個關于加強貨運稅收管理的“國稅發(fā)[2004]88號文”，其中為了避免運輸企業(yè)多開運費虛抵增值稅，明確了代開票納稅人統(tǒng)一按綜合稅率6.6%征收,這樣與運費的可抵扣率7%基本接近,但現(xiàn)行所得稅附征率改為2.5%與原附征率3.3%相差0.8個百分點,即現(xiàn)在的綜合稅率為5.8%,與7%抵扣率相比,差距拉大至1.2個百分點,增加了虛開的誘惑力。為了適應所得稅稅率的下調，運輸?shù)脑鲋刀惖挚勐室矐�作適當下調，可調至6%。  
　　綜上所述，要解決貨運稅收管理中存在的問題，應多管齊下，特別是加強國、地稅部門的協(xié)調與聯(lián)合檢查，有效的控管貨運稅收，使貨運業(yè)的發(fā)展成果如實的反映到稅收收入上來，成為地方稅收收入的穩(wěn)定的增長點。 （來源：九江新聞網(wǎng)）