13家船公司在香港簽署環保憲章(Fair Winds Charter)，環保之舉再進一步。當綠色已成為公認的方向，是什么讓大陸的船公司暫未參與其中？ 　　低硫管制在歐美港口施行已久，低硫燃油對擁有遠洋航線的船公司并無技術壓力。影響船公司決定的首要因素，恐怕仍是成本。據香港媒體報道，簽署憲章的13家船公司每年在香港掛靠集裝箱船430艘，掛靠次數約為5300次，燃油轉換將使每家船公司的年營運成本增加100萬至200萬美元。
　　成本之一來自燃油，低硫燃油的價格每噸比普通燃油貴約250美元。目前，由于含硫量低于0.1%的燃油在香港短缺，本次憲章要求的含硫上限為0.5%。
　　成本之二來自船舶改造。現在的船舶設備為應用高硫重質燃油而設計，香港政府曾以1000萬港幣補貼三家船公司的渡輪試用低硫柴油，結果顯示，環保柴油不僅損耗機件，船舶耗油量也增加了5%-10%，燃油成本因而上升兩至三成。用設計使用重油的輪機長期使用輕油，也會導致危險。
　　若對船舶進行相應改造，某遠洋公司一位負責人在2009年底表示，改造一座大型油輪的鍋爐約需100萬元人民幣，一般大型散貨船約需60萬-70萬人民幣。若改造燃油的管路系統，具體費用因船而異。同時，改造就意味著延誤船期，從而提高營運成本。據說，改造一座大型油輪的鍋爐一般需15天左右。
　　成本之三來自調度安排。在進港時使用低硫燃油，意味著船舶需要單獨設置燃油艙，全船的重量配比與載貨安排都將受到影響。
　　船公司出于成本考慮而審慎決定無可厚非。但是，當綠色已成為方向，行動越晚，就意味著越為被動。更何況，綠色的壓力已如此迫近。
　　在正式推出環保憲章之前，香港研究機構已就減少船舶排放與深圳各港有所交流。香港定期班輪協會明確表示，希望低硫燃油計劃能夠推廣到整個珠三角。該會促請粵港政府會談，期望在Fair Winds Charter于2012年底到期前，兩地政府能夠為船舶排放制定新規。在更廣大的大陸地區，多座大港均顯露了對綠色港口的渴求。
　　我們的船公司，一向因積極進取、富于創新而不斷成長。面對綠色的壓力，亦應姿態不改。
　　作者：青蚨