中國青藏鐵路首條延伸線—拉薩至日喀則段于2010年9月底正式開工建設，全長253公里，工期四年，年貨運量可達830萬噸，預計將耗資133億元人民幣。 　　拉日鐵路出拉薩后，將沿拉薩河南下，經堆龍德慶、曲水，順雅魯藏布江而上，穿越長度近90里的峽谷區，經尼木、仁布抵達喜馬拉雅山北麓的日喀則。
　　毫無疑問，拉日鐵路將帶動西藏第二大城市—日喀則旅游業的發展，而實現火車開往加德滿都的夢想，也更近一步了。這必將對整個南亞大陸的經濟與社會發展產生深遠的影響。在喜馬拉雅山的那些神秘口岸里，正孕育著種種可能。
　　拉薩：變化
　　所有人都站在這個剛剛竣工的站臺上，火車站的員工，手里捧著哈達的當地百姓，肩上扛著攝影機的電視臺記者……車站外，則被更多的人包圍：接站的，做小買賣的，看熱鬧的……
　　他們等待的是一個“怪物”。它的名字叫“青1號”。它擁有數量眾多的、龐大的、被一個個勾環鏈接著的身軀。
　　這個“怪物”曾經是人類進入工業文明的標志，而在這片蒼涼粗糲的高原上，大部分人從未見過這個已經被發明了近200年的東西。
　　這是2006年7月1日，青藏鐵路開通首日。全世界都在關注這個工業文明挑戰自然、改寫歷史的時刻。
　　上午11點，“青1號”已經從1142公里外的青海省格爾木站出發，一路向南。
　　1984年建成的格爾木站，二十多年以來一直是鐵路大動脈的盡頭，這也讓格爾木這個縣級市擁有了得天獨厚的地理優勢，所有通過青藏公路進藏的人，都要以此為中轉站和補給站，因為從這里開始，就要面對一千多公里的荒原公路。消費能力增強，服務業水平提升，使這個原本名不見經傳的高原小鎮，成為僅次于西寧的青海省第二大城市。
　　距離拉薩城越來越近，列車開始減速。60脈，50脈，40脈，30脈……車廂里早已經騷動起來。經過了12個小時的行程，“青1號”終于把600名普通旅客和特殊旅客(包括為青藏鐵路建設作出貢獻的勞模功臣、幾十名媒體記者等)帶進了拉薩站。車站外排著長隊的出租車、私家車、公車，迅速把他們分解到拉薩城的各個細胞中。
　　為了避免游客暴增而可能引起的混亂，拉薩的布達拉宮從2006年便采取了提前一天購票和限制游客數量的措施。這個辦法一直延用至今。大昭寺門前，也是游人如織，磕長頭的朝拜者越來越無法回避身后游客的鏡頭。
　　從那一年開始，7月到10月的旅游旺季期間，在旅游網站選擇酒店時，你會發現，平時可以打到四五折的房間，價格突然恢復到原價，幾天之內的房間，最通常的顯示是“客滿”。
　　北京路上的八朗學旅館見證了拉薩旅游者幾年來的變化。作為拉薩最老牌的青年旅社，2000年以前，來此投宿的大多是世界各地的青年背包客，每個人身后都背著高過頭頂的登山包，覆蓋其上的泥土，成為一路跋山涉水的標志。
　　2004年，改建后的貢嘎機場投入使用，越來越多的登山包變得干凈起來，那些一塵不染的登山包上面，無一例外地栓著機場的行李托運牌。
　　2006年開始，更多的行李變成了拉桿箱，客人變了模樣，越來越多的“偽背包客”充斥在拉薩街頭，皮鞋西裝構成了各個景點里浮動著的主流行頭。
　　34歲的成都人趙杰每年都會來一次西藏，他說起1997年當他還是學生時第一次到拉薩的印象：“那時候的西藏真是個秘境，外地游客在布達拉宮、大昭寺里絕對是弱勢群體，全是轉經朝拜的當地藏民。那時候在街上幾乎找不到一個干凈的廁所。”而現在，“這里跟北京的王府井、上海的城隍廟沒什么區別，西藏游已經不是什么勇士的行為，不過是有錢有閑的人尋找不同體驗而已。拉薩城里游客數量已經遠遠超過本地人，當然，這些對于一個傳統的旅游城市來說沒什么不好�！�
　　趙杰曾經是八朗學的常客，現在，他每次都會選擇新的青年旅社�！盁o論是硬件設施還是服務都越來越和國際接軌。”而不管住在哪里，每次他都會去八朗學轉轉，因為那里的變化正是拉薩的真實寫照。
　　現在每天開往拉薩的火車，分別來自北京、上海、廣州、成都、重慶和西寧。在旅游旺季，這些火車每天可以為這個城市輸送4000名旅客和近千萬元的旅游收入。2009年，拉薩的游客數量突破400萬人次，旅游收入達到33億，而2005年，這兩個數字分別只有100萬和12億。
　　鐵路帶來的不止這些。在西藏的生意人當中，四川人數量最多。從成都到拉薩，如果選擇火車貨運，每噸價格只有600元，而用汽車每噸要一千多元甚至更高。這給四川生意人帶來了實惠，但長期以來西藏的貨運門戶成都，由于公路客貨運萎縮，正逐漸失去對藏貨運的壟斷地位。
　　來自鐵道部的資料顯示，進出西藏的物資中，主動選擇由鐵路承運已經達到75%。
　　但僅僅穿過唐古拉山到達拉薩是不夠的。2010年9月26日，從拉薩到日喀則的拉日鐵路終于宣布開工，計劃工期四年。這次，鐵路線將繼續延伸253公里，從拉薩站出發，沿拉薩河南下，經堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90公里的雅魯藏布江峽谷區，經尼木、仁布縣后抵達西藏第二大城市日喀則。
　　拉薩到日喀則、拉薩到林芝兩條向南延伸的線路，早已出現在鐵道部的中長期鐵路網規劃里。從2006年起，日喀則就開始了對火車的等待。四年之后，這個城市也將上演2006年7月1日拉薩火車站的一幕。
　　日喀則：后藏的快捷方式
　　早上八、九點是日喀則汽車站一天當中最忙亂的時候。候車室最是雜亂無章，賣零食的小販游走在中間。兩個檢票口的檢票機可能隨時出現故障，穿過檢票口，狹小的車站被橫七豎八的大客車占滿，車與車之間的空隙被形形色色的人擠滿。
　　去往日喀則境內各個縣的班車都集中在這個時間段出發。不管是名貴的旅行箱，還是裹著泥漿的編織袋，所有的行李都會被司機一股腦扔到車頂。這樣才能保證車廂里有足夠的超載空間，裝得下沿途隨時上車的乘客。
　　大部分的縣城要走七八個小時以上，最遠的仲巴、吉隆要走十幾個小時。從日喀則出發后，面對的是大片荒原，如果路上遇上汽車拋錨或者道路塌方，就只能聽天由命了。