11月15日上午，京滬高速鐵路全線鋪通儀式在安徽蚌埠南站舉行。隨著鐵道部部長劉志軍和京滬高鐵施工單位職工代表一起擰緊全線正線最后一根鋼軌的扣件螺栓，舉世矚目的京滬高速鐵路全線鋪通。這是京滬高速鐵路建設取得的又一重大階段性成果。 
　　　　京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，線路自北京南站至上海虹橋站，新建鐵路全長1318公里，全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、上海虹橋等24個車站，是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路。 
　　　　京滬高速鐵路自2008年4月18日全線開工以來，在黨中央、國務院的親切關懷和正確領導下，在國家有關部門，沿線各省市黨委、政府和廣大人民群眾的大力支持下，鐵道部堅持以科學發展觀指導工程建設實踐，加強組織領導，統籌安排部署，確保了工程建設有序高效推進；各參建單位和10余萬建設大軍以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為已任，以對黨對國家對人民高度負責為宗旨，認真落實施工組織方案，積極推進新技術、新工藝、新材料、新設備研究和成果轉化應用，在深水大跨橋梁建造成套技術、Ⅱ型板式軌道規模化應用及生產鋪設成套技術等多個方面取得重大突破，先后建成南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋、淮河特大橋等一系列重點工程,順利完成線下工程施工，全面進入鋪軌階段。 
　　　　京滬高速鐵路全線鋪通新聞背景材料 
　　　　一、京滬高速鐵路基本情況 
　　　　京滬高速鐵路是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路，是中國高速鐵路引領世界高速鐵路發展潮流的重要標志，是中國經濟科技實力和綜合國力的集中展示，是我國鐵路貫徹落實科學發展觀的重大成果，自2008年4月18日全線開工以來，各項工程進展順利。 
　　　　1、工程概況 
　　　　京滬高速鐵路線路自北京南站至上海虹橋站，新建鐵路全長1318公里，設計時速350公里，項目總投資2209.4億元。全線共設24個車站，其中始發終到站5個，分別為：北京南、天津西、濟南西、南京南、上海虹橋站；中間站19個，分別為：廊坊、天津南、滄州西、德州東、泰山西、曲阜東、滕州東、棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州南、鎮江西、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南站。線間距5.0米，最小曲線半徑7000米，最大坡度20‰，列車類型為新一代高速動車組，規劃輸送能力為單向8000萬人/年。 
　　　　京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接“環渤海”和“長三角”兩大經濟圈，穿過華北、黃淮和長江三角洲三大平原，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系。沿線是我國經濟社會發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。工程建成后，京滬間可實現4小時到達。 
　　　　2、建設理念 
　　　　以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為已任，以對黨對國家對人民高度負責為宗旨，認真貫徹“以人為本、服務運輸，強本簡末，系統優化，著眼發展”的建設理念，堅持工程質量、施工安全、合理工期、投資效益、環境保護、科技創新“六位一體”，努力把京滬高速鐵路建設成為“世界一流的運行速度、世界一流的工程質量、世界一流的技術裝備、世界一流的運輸效率、世界一流的運營管理”的精品工程。 
　　　　3、管理模式 
　　　　國務院成立京滬高速鐵路建設領導小組，加強對京滬高速鐵路建設工作的領導，協調解決建設中的重大問題。沿線七省市負責征地拆遷工作。鐵道部成立京滬高速鐵路建設總指揮部，具體負責施工組織和建設管理，下設天津、濟南、蚌埠、南京、蘇州5個指揮部。依法組建的京滬高速鐵路股份有限公司是京滬高速鐵路的業主單位。管理上實行“小業主、大咨詢”模式，工程建設實行項目法人責任制、招標投標制、建設監理制和合同管理制有機結合的管理體制。 　　 
　　　　二、京滬高速鐵路工程特點 
　　　　1、社會影響大。 京滬高速鐵路不僅是一項國家重大戰略工程，對促進經濟社會又好又快發展，實現全面建設小康社會奮斗目標、集中展示我國經濟科技實力和綜合國力具有重大戰略意義，而且作為當今世界一次建成線路里程最長、標準最高、運行速度最高的高速鐵路，已經成為世界鐵路發展史上乃至全球經濟社會生活中的一件大事，成為一項世界性工程，舉國關注，舉世矚目。 
　　　　2、技術標準高。京滬高速鐵路是中國高速鐵路技術創新最新成果的集大成者，涉及工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護多個重要技術領域，涵蓋多個學科，集成多種高新技術，采用大量新材料和新工藝，是一個技術龐大復雜的系統工程。 
　　　　3、工程規模大。途經7省市的66個縣和11個百萬以上人口的大城市，在沿線道路及河網密集、電力通信線路及地下管線縱橫情況下完成大量征地拆遷工作；沿線有70處跨越省級以上公路干線，59處與既有鐵路交叉，26處跨越通航河流；大量采用以橋代路模式，全線正線橋梁達244座，總長1059.7公里，占全線80.4%；無砟軌道正線1298公里，占線路全長98.5%；全線鋪設40萬塊軌道板，采用900噸箱梁達29251孔。 
　　　　4、控制難點多。全線有南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋、淮河特大橋、丹陽至昆山特大橋、西渴馬一號隧道、南京南站等多個控制性難點工程，特別是南京大勝關長江大橋，是世界首座六線高速鐵路大橋，全長9.273公里，設計時速300公里，主跨336m，通航凈空32米，是全線技術含量最高、體量最大、荷載最大、跨度最長、速度最高的鐵路大橋，也是全線第一重點控制性工程。 　　 
　　　　三、京滬高速鐵路建設意義 
　　　　京滬高速鐵路是我國鐵路“四縱四橫”快速客運網的重要組成部分，對于緩解京滬間極度緊張的運輸矛盾、有效提高全國鐵路網整體運輸能力、加速我國鐵路現代化進程、促進經濟社會又好又快發展具有重要意義。 
　　　　一是有利于從根本上緩解運輸矛盾。京滬高速鐵路沿線四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經濟社會發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求十分旺盛。既有京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足，尤其是春運、暑運、黃金周更是“一票難求”；貨運請車滿足率僅為35%左右。新建京滬高速鐵路，實現客貨分線運行，可以大大提高京滬間鐵路運輸能力和服務質量，為東部地區率先基本實現現代化提供可靠運力保證。 
　　　　二是有利于完善綜合交通運輸體系。京滬高速鐵路是國家綜合交通網的重要組成部分。項目建成后不僅使鐵路運輸結構得到優化和完善，同時也有利于鐵路與其它各種交通方式之間優勢互補，提供質量更高、更豐富的客運服務，滿足旅客不同層次的運輸需求，提高交通運輸系統整體效率。 
　　　　三是有利于資源節約和節能環保。我國人口眾多、土地資源有限，生態環境治理任務繁重。在世界經濟進入低碳時代的今天，鐵路作為綠色交通方式，其重要地位和作用越來越受到世界各國的高度重視。建設京滬高速鐵路，可以發揮相對節約土地、能源以及污染較小、安全性好等優勢，在滿足運輸需求的同時，集約利用土地，減少交通運輸的環境污染。 
　　　　四是有利于促進經濟社會協調發展。京滬高速鐵路對于加快“環渤海”和“長三角”兩大經濟圈及沿線人流、物流、信息流、資金流交流，促進沿線工業化、城市化進程，促進沿線區域經濟社會協調發展，促進沿線思想文化交流和觀念轉變，都具有重要的意義。 
　　　　五是有利于提振民族信心和展示綜合國力。京滬高速鐵路是中國高速鐵路引領世界高速鐵路發展潮流的重要標志，是中國經濟科技實力和綜合國力的集中展示，對內可以極大提振民族自信心和自豪感，振奮民族精神，對外可以展示我國綜合實力，樹立良好國際形象。 　　 
　　　　四、中國高速鐵路發展之路 
　　　　黨的十六大以來，鐵路系統瞄準世界鐵路先進水平，運用后發優勢，博采眾家之長，立足自主創新，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，用短短幾年時間，推動我國高速鐵路技術走在世界最前列。到2009年年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，居世界第二位。目前，已投入運營的高速鐵路營業里程達到7431公里，居世界第一位。現在我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。 
　　　　1、我國高速鐵路規劃和實施情況 
　　　　我國高速鐵路發展規劃，是2004年1月國務院常務會議討論并原則通過的《中長期鐵路網規劃》確定的。《規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設客運專線1.2萬公里以上。2008年，國務院根據我國綜合交通體系建設的需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。根據《中長期鐵路網規劃》，我國高速鐵路發展以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現客貨分線運輸。 
　　　　“四縱”：一是北京～上海高速鐵路，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；二是北京～武漢～廣州～深圳（香港）高速鐵路，連接華北、華中和華南地區；三是北京～沈陽～哈爾濱（大連）高速鐵路，連接東北和關內地區；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳高速鐵路，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。 
　　　　“四橫”：一是青島～石家莊～太原高速鐵路，連接華北和華東地區；二是徐州～鄭州～蘭州高速鐵路，連接西北和華東地區；三是上海～南京～武漢～重慶～成都高速鐵路，連接西南和華東地區；四是上海～杭州～南昌～長沙～昆明高速鐵路，連接華中、華東和西南地區。 
　　　　同時，以環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及遼中南、山東半島、中原地區、江漢平原、湘東地區、關中地區、成渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區為重點，建設城際高速鐵路，覆蓋區域內主要城鎮。 
　　　　根據規劃，幾年來，一大批高速鐵路建設項目相繼開工，部分項目已建成投產。到目前為止，已投入運營的高速鐵路營業里程達到7431公里，居世界第一位。其中時速350公里的有北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京、上海～杭州等高速鐵路；時速250公里的有合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～都江堰、南昌～九江等高速鐵路。 
　　　　目前，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。包括北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、杭州～長沙、天津～秦皇島、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、廈門～深圳、漢口～宜昌、海南東環等高速鐵路，以及南京～安慶、廣州～珠海、長春～吉林、哈爾濱～齊齊哈爾、長沙～株州～湘潭、武漢城市圈、鄭州城市圈、京津城際延伸線等城際鐵路。 
　　　　在全面展開高速鐵路新線建設的同時，2007年4月，我國鐵路以京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、廣深、膠濟等繁忙干線為重點，實施了第六次大提速。這次大提速，既有線列車最高運行時速達到200～250公里，實現世界鐵路既有線提速的最高速度值。 
　　　　我國高速鐵路運營總體情況是好的。線路基礎、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設備質量穩定可靠，運行安全平穩。我國高速鐵路的發展，為人民群眾創造了美好生活的新時空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且帶來了人們生活方式的改變，贏得了社會各界的贊譽。 
　　　　根據《中長期鐵路網規劃》和工程建設進度，到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路達到1.3萬公里。屆時，北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、南京～杭州、杭州～寧波、天津～秦皇島、蚌埠～合肥、廈門～深圳、漢口～宜昌、南京～安慶等高速鐵路將建成通車，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。可以預料，到2012年，我國鐵路“瓶頸”制約將初步緩解，“一票難求、一車難求”的現象將得到較大改觀。 
　　　　在此基礎上，再經過幾年奮戰，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，我國發達完善鐵路網將全面建成，鐵路運輸能力總體上能夠適應國民經濟和社會發展需要，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。 
　　　　 2、我國高速鐵路的技術創新情況 
　　　　黨的十六大以來，鐵路系統認真貫徹黨中央、國務院關于鐵路技術裝備現代化的部署，按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果，系統掌握了集設計施工、裝備制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。 
　　　　一是工程建造技術達到世界先進水平。針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術。系統掌握了常用跨度簡支箱梁的制造、運輸、架設成套技術，攻克了跨大江大河和高架站橋等復雜橋梁建設難題，建成武漢天興洲、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁。攻克了大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區高速鐵路長大隧道群和水下鐵路隧道，首次實現了高速列車在隧道內以時速350公里交會。系統掌握了高速鐵路有砟、無砟軌道成套技術。自主研制了滿足時速350公里要求的高速道岔，掌握了百米鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。 
　　　　二是高速列車技術達到世界先進水平。系統掌握了時速200～250公里動車組核心技術，全面構建了設計制造體系。在此基礎上，攻克了制約速度提升的技術難題，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現了系統集成創新，成功搭建了時速350公里動車組技術平臺，國產時速350公里動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西、滬寧高速鐵路上表現出良好的運行品質。為適應京滬高速鐵路運營需要，成功完成了時速380公里新一代高速列車的設計生產，并投入了滬杭高鐵運營。9月28日，國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組在滬杭高鐵試運行中最高時速達到416.6公里，創世界鐵路運營試驗最高速。“和諧號”動車組以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界一流行列。 
　　　　三是列車控制技術達到世界先進水平。系統掌握了滿足時速250公里的CTCS-2級列車運行控制技術，成功應用于既有線第六次大面積提速和新建的時速250公里高速鐵路。研發了具有世界領先水平的CTCS-3級列車運行控制系統，基于無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸，滿足動車組列車時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的安全運行要求，適應我國高速鐵路高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線運行的特點，成功應用于武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路。 
　　　　四是客站建設技術達到世界先進水平。按照“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，廣泛采用大跨度鋼架結構、懸垂結構無柱雨棚設施以及冷熱電三聯供、智能化分級光控系統等先進技術，成為與城軌、地鐵、公交，乃至航空港等多種交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐。北京南、天津、上海南、上海虹橋等150多座現代化鐵路新客站已投入運用。 
　　　　五是系統集成技術達到世界先進水平。系統掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。 
　　　　六是運營維護技術達到世界先進水平。研發了現代化高速綜合檢測列車，實現了基礎設施檢測監測的自動化和養護維修的機械化。開發了安全防災預警技術，實現了對雨雪等災害的實時監測和自動應急處理。開發并廣泛采用調度集中系統，全面實現了運輸調度集中統一指揮。研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統，較好地滿足旅客自助化、個性化、多樣化的服務需求。積極開展高速鐵路減振降噪、節能環保等技術攻關，大量采用新材料、新能源及現代信息技術，使高速鐵路在節能環保方面的優勢得到充分發揮。