超前規劃引領重慶發展 
　　直轄之初，重慶8.2萬平方公里土地上只有114公里高速公路。因山隔水阻交通不便，全市40個區縣有一半未能擺脫貧困的帽子。13年后的今天，重慶已躍為“內陸開放高地”、“長江上游經濟中心”和一座朝氣蓬勃、高速發展的現代化大都市，高速公路規劃由13年前的700公里“大”字形結構，發展到如今3600公里“三環十射三聯線”路網，通車里程從114公里到突破2000公里。成績的背后有一個默默奉獻的單位———重慶市交通規劃勘察設計院（以下簡稱交通設計院），是該院的專家們為“二環八射”高速公路的規劃設計提供著智囊和技術支撐。 
　　大膽突破 前瞻思考 
　　超前規劃引領重慶發展 
　　10月1日，重慶各大媒體都在傳遞著一則喜訊：我市“二環八射”2000公里高速公路全面建成通車！ 
　　這則喜訊，給正伏案加班的交通設計院院長李關壽也如同注入了一劑興奮劑。看著國慶期間和他一樣還在為“三環十射三聯線”項目而加班的員工，他感慨萬千，并突然萌生了作詩的欲望： 
　　“巴山渝水八萬里，天塹通途將有期；二環八射鋪大道，正是兒郎建功時�！� 
　　是呀，他怎能不感慨！為了“二環八射”建成通車，13年來全院技術人員爬高山、涉溪谷，頂風冒雨出外業，其艱難已習以為常；熬夜加班搞規劃做設計，確保按時提交圖紙，其次數早已無法記清。他只記得，1997年重慶直轄時，重慶高速公路只有成渝路的114公里，而當時的規劃也僅是一個簡單的“大”字形約700公里。直轄后，針對重慶當時嚴重滯后的交通和百業待興的局面，首屆市委市府專題召開交通發展研究會，要求編制新的公路規劃，時任設計院副院長的滕宏偉帶領一班人經過幾個月的努力，拿出了《重慶市骨架公路網規劃》，首次提出了“二環七射”的骨架公路網，盡管部分公路仍然規劃為二級路，但卻奠定了今天重慶“二環八射”高速公路網的基本雛形。 
　　“一環四射”、“二環八射”……但直到2000年，隨著重慶城市功能定位的不斷變化，全市交通規劃也在不斷調整。根據市交委領導“規劃要有前瞻性、戰略性，站的高度一定要高”的要求，結合重慶“一圈兩翼”的市域形態和周邊省市路網規劃，集思廣益，規劃人員前瞻性地提出了“三環十射三聯線”高速公路網規劃。 
　　所謂“三環”就是圍繞都市圈，規劃三條不斷向外推進的高速公路環線�！耙画h”（即內環） 
　　負責組織和疏導重慶主城核心區內部的交通；“二環”（即繞城高速）是城市經濟組團的紐帶，主要承擔分流過境車輛和引領都市圈發展�！叭�環”是將都市圈外圍12個大中城市串聯，形成產業帶和城市集群，是重慶大都市區的外延和補充，這是更長遠的戰略規劃。十條“射線”和三條“聯線”則主要解決全市各區縣與主城以及區縣間的快速通道問題，同時解決重慶對外出口通道問題。 
　　規劃所所長唐熱情說：“當時并沒有"建成長江上游綜合交通樞紐"這個提法，但規劃人員前瞻性地考慮到了，為鞏固交通樞紐的地位，高速公路規劃時在原10個出省通道基礎上，增加9個出省通道�！� 
　　經過幾易其稿，2005年1月6日的市政府常務會上，《重慶市高速公路網規劃（2003～2020年）》獲正式批復。今年，建成了重慶市高速公路網中的“二環八射”高速公路，高速公路通車里程達2000公里；計劃到2020年，建成重慶市的高速公路網，高速公路通車里程達3600公里，全面實現“4小時重慶”。 
　　保護環境 創新思維 
　　隧道設計攻堅克難 
　　“重慶高速公路越向兩翼發展越難�！毙焐�明副院長說，“一是兩翼地區屬典型的山區，山重水復、地形惡劣；二是地質災害多，幾乎云集了所有山區地質災害；三是兩翼地區生態脆弱，環境保護難度大�！币陨弦蛩貐R集在一起，高速公路建設面臨著極大的考驗。 
　　“就拿渝湘高速來說吧，修與不修，最開始時確實存在爭論，主要是修建的難度和風險極大，決策者手中缺乏嚴謹、權威的論證結論可參考。”設計院副總工程師、道路一所所長敬忠勇說。工程師們為論證其可行性，攀爬于懸崖絕壁間，吃住在荒郊野外，進行了長達三年之久的工程可行性研究與探索，線路走向、地質勘察、施工組織、生態保護、社會經濟發展，全部經過一一論證，項目前期研究工作為渝湘高速公路2005年全線開工、并在今年通車奠定了堅實基礎。 
　　渝湘高速公路水江至武隆段55公里，有70%是橋梁和隧道。其中武隆至白馬段，短短22.8公里路幾乎全是橋隧相連，橋隧與路線比達97.4%。該段處于“烏江畫廊”帶，若按正常方式布線，可以沿烏江兩岸走，采用深挖高填路基與橋隧結合修筑高速公路；但這樣一來，烏江沿線生態將遭重大破壞，風景如畫的“烏江畫廊”可能成為黯然失色的混凝土結構物，這對沿線的自然景觀將造成無法彌補的損失。因此，設計人員舍棄了這一方案，選擇了遠離烏江這一橋隧多的現行方案，保護了烏江兩岸的原始風貌。設計施工創下了“將高速公路輕輕放入大自然中”的奇跡。設計院副總工程師肖了林說，“從表面來看，這僅是多打幾個洞，多架幾座橋，但其中的艱辛非一般人能想象得到，凝聚了主管部門、高速集團、設計人員的智慧和魄力。” 
　　重慶地質結構復雜，許多隧道都有“地質博物館”之稱，經常有危巖、斷層、老窯積水、突泥涌水、有毒有害氣體、高地應力等地質病害作祟，給施工安全帶來了極大風險。面對隧道設計施工中各類復雜的地質問題，技術人員以嚴謹科學的態度，有針對性、開創性工作，一一破解了這些難題。 
　　渝湘高速武隆隧道、黃草嶺隧道洞口外是70余米高的臨江絕壁，與烏江特大橋直接相接，隧道施工無場地，人員、機具無法到達洞口，設計人員提出了橫向施工導洞方案，從隧道的腰部開挖導洞進入施工；渝湘高速大灣隧道出口段處于滑坡體中，在洞頂之上設置抗滑樁有礙景觀，設計人員就獨創性地將抗滑樁隱藏于洞門墻中，通過仿巖裝飾，使洞門與周邊環境融入一體，美觀大方；渝湘高速武隆至白馬隧道群橋隧相連，無法正常設置洞外聯絡通道，為保證營運中的應急疏散和救援，設計人員首創性地設計“扇形橋”，將聯絡通道巧妙地設置在橋頭，保證了橋隧群營運安全。 
　　重慶繞城高速公路的隧道屬三車道大斷面，最大開挖斷面達170平方米，其中施家梁隧道下方21米處有龍鳳山鐵路隧道；朝陽寺隧道頂12米就是運營中的渝鄰高速公路，設計、施工難度非常大。 
　　為破解這些難題，設計師們在查閱國內外大量相關資料的基礎上，反復修改方案，順利完成了設計任務。其《下穿高速公路小凈距、大斷面隧道設計、施工技術研究》在重慶高速公路隧道建設中屬首創，被列入國家科研課題。 
　　只許前進 不留退路 
　　橋梁“再難也要放下去” 
　　“巴山渝水”注定了重慶交通建設中多的橋梁。據統計，重慶“二環八射”2000公里高速公路共有橋梁1420座，幾乎涵蓋了目前世界上所有的橋型。這些大橋，有不少是重慶交通設計院的工程師們設計的。 
　　“高速公路線路走向一旦敲定，橋梁位置就定格，幾乎沒有半點挪動的余地�！痹O計院副院長兼總工程師鐘明全說，“重慶特殊的地形地貌、地質條件，給高速公路橋梁設計增加了難度，讓橋梁建設"只許前進，不留退路，再難也得放下去"�！� 
　　渝武高速公路馬鞍石大橋跨嘉陵江，主跨在當時居國內同類橋梁之首。設計院副總工程師、橋梁所所長曹正洲帶領設計人員日夜兼程進行結構計算，在圖板上一筆一畫的完成了400多張圖紙，在施工中采用多項新技術、新材料、新工藝，出色完成了該橋的設計任務。 
　　繞城高速水土嘉陵江大橋為連續剛構橋，橋寬30多米，這在高速公路建設中并不多見，同時橋墩深水基礎施工難度大。如何做到既解決好超寬橋面易開裂的問題，又能節約工程造價？設計人員開展了多項課題研究，如在箱梁底板增加橫格梁，增設底板橫向預應力鋼筋、基礎施工用鋼板樁取代雙壁鋼圍堰等方式，解決了箱梁易開裂的問題，基礎施工節約造價約千萬元。 
　　渝湘高速土坎烏江大橋，與烏江斜交近51度，兩岸懸崖峭壁，橋跨布置十分困難，但路線走向已定，橋梁再難也得放下去。設計人員一次次勘測現場，將橋分幅前后錯位設置，避開了滔滔江水，保證了行船安全。南岸橋臺樁基下打出溶洞群，深達40多米，且洞內有暗河。挪動橋位不可能，注漿封閉溶洞不可能、暗河改道不可能。在許多制約條件下，曹正洲等人經過多次會診，提出增長30多米樁基礎，讓樁基穿越溶洞群和暗河直至基巖的施工方案。為保證樁基經久耐用，設計人員又在樁基周邊布設防護擋墻，以防暗河對樁基的沖刷和侵蝕。難題迎刃而解，帶給工程師們的是舒心的微笑。 
　　編后 
　　13年，重慶GDP從1996年的1179.1億元，增加至2009年的6527億元，是直轄前的近6倍。今年上半年的同比增長速度更是躍居全國第七位。如果說拉動重慶經濟快速發展的引擎是交通，那么重慶市交通規劃勘察設計院的專家們，就是這個強勁引擎的締造者！有了他們的辛勤付出，才有了今天暢通的山城重慶。我們尊敬并感謝他們！