□本報(bào)記者 隋秀勇
“如果愛一個(gè)人，就讓他搞航空，因?yàn)樗�利潤豐厚；如果恨一個(gè)人，也讓他搞航空，因?yàn)樗�充滿風(fēng)險(xiǎn)。”套用《北京人在紐約》的經(jīng)典臺(tái)詞，或許你能體會(huì)出民航局“暫停受理新設(shè)立新航空公司申請(qǐng)”政策將結(jié)束時(shí)，投資民航業(yè)者的心情。“民航局真的重新放開新航空公司審批的大門，也不會(huì)像上一輪那樣有那么多新航空公司出現(xiàn)。畢竟民營航空公司的前車之鑒會(huì)使民營資本變得理性和謹(jǐn)慎。”某民營航空公司的趙侗（化名）認(rèn)為。“不公平”是談及造成民營航空公司困境時(shí)使用頻率最高的一個(gè)詞。而另一個(gè)不可忽視的原因是，資本逐利的沖動(dòng)和戰(zhàn)略管理能力不足。在航空市場(chǎng)即將再次向民營資本敞開大門之際，打算涉足航空業(yè)的民營資本，與其抱怨“不公平”，不如明確自身的市場(chǎng)定位和制定清晰的發(fā)展戰(zhàn)略，打造出市場(chǎng)認(rèn)可的服務(wù)價(jià)值鏈。
又一個(gè)春天將至？
    9月20日，國際航協(xié)對(duì)2010年全球航空業(yè)預(yù)測(cè)是，盈利將達(dá)89億美元。在國內(nèi)市場(chǎng)，今年前8個(gè)月，以三大航為代表的本土航空公司業(yè)績(jī)更是一路飄紅。逐漸走出金融危機(jī)陰影的航空市場(chǎng)，為國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了良好的外部環(huán)境。
    這不由讓人想起我國民營航空公司數(shù)量暴發(fā)式增長的2004年到2006年，也恰逢全球航空運(yùn)輸?shù)摹芭Ｊ小薄Ｔ谶@個(gè)時(shí)間里，申請(qǐng)與籌建的民營航空公司，及中外合資航空公司一度達(dá)到20多家。
    宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和產(chǎn)業(yè)政策都似曾相識(shí)。2005年2月“非公經(jīng)濟(jì)36條”出臺(tái)，同年3月，第一家民營航空公司奧凱航空實(shí)現(xiàn)首飛。今年5月，國務(wù)院頒布了“新36條”，鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入航空等壟斷行業(yè)。“暫停受理新設(shè)立航空公司申請(qǐng)”的規(guī)定也將到期。
    這是否預(yù)示著我國航空運(yùn)輸業(yè)投資將迎來又一個(gè)“春天”？
    中外運(yùn)空運(yùn)一位不愿具名的高管對(duì)此并不樂觀。他告訴記者，即使放開應(yīng)該也不是能很容易獲得批文的。民航局2007年發(fā)文表示3年內(nèi)不受理新航公司的申請(qǐng)，也是市場(chǎng)膨脹的厲害，從飛行安全，市場(chǎng)承受能力，航班時(shí)刻等方面無法與之配套是不得已的措施。
    這位高管也指出，不容易并不等于沒有。即使在3年期限內(nèi)，民航局也沒有完全封死審批的口子，也有幾家公司獲批。而且現(xiàn)在的市場(chǎng)與當(dāng)時(shí)發(fā)生了變化，放開是必然的舉措之一。更有業(yè)界人士預(yù)測(cè)，今年年底民航局將放開新航空公司的審批。
重啟審批前途未卜
然而，8月份的伊春空難，讓“民航局重啟新航空公司審批”的前景變得撲朔迷離。這不僅僅是官方對(duì)此事未做明確表態(tài)，而且空難在一定程度上降低了社會(huì)各界對(duì)航空業(yè)的投入熱情。
    趙侗認(rèn)為：“即使民航局重新放開民營資本進(jìn)入航空業(yè)，也會(huì)在注冊(cè)資本和審批標(biāo)準(zhǔn)上更加嚴(yán)格，以控制航空業(yè)的發(fā)展速度。”
    不僅僅在資本層面上，中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津認(rèn)為，伊春空難會(huì)大大降低使各地辦航空公司的愿望。特別是意識(shí)到航空安全對(duì)航空運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵性影響以后，社會(huì)各界對(duì)航空安全的態(tài)度與以前有了很大的變化。因此，現(xiàn)在無論是民航局還是地方政府及相關(guān)方面，對(duì)新成立航空公司的審批都會(huì)有所放緩。
    某國有航空公司的一位高管接受記者采訪時(shí)也表示：“伊春發(fā)生空難的飛機(jī)隸屬于深航旗下的鯤鵬航空，而深航是國航控股的。以國航的管理和深航多年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)都會(huì)發(fā)生這樣的事。那么，隨便就放資本進(jìn)來運(yùn)營航空企業(yè)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)更多類似的事情呢？”
    伊春空難發(fā)生后，民航局局長李家祥在一次全民航的電視電話會(huì)議上指出：“如何通過這次伊春的空難，痛定思痛，適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)展速度，要以質(zhì)量求平穩(wěn)的發(fā)展。”這或許是未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)民航業(yè)發(fā)展的主旋律。
弄清水深再過河
    重新放開新航空公司審批存在著諸多不確定性，但是面對(duì)國內(nèi)航空運(yùn)輸巨大需求，以及航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展的巨大帶動(dòng)效應(yīng)。也有專家預(yù)測(cè)，雖然目前民營資本介入航空運(yùn)輸業(yè)的熱情與五六年前大打折扣，但是如果民航局重啟審批大門，包括地方政府在內(nèi)的投資主體仍然會(huì)涉足民航業(yè)。
    根據(jù)2008年發(fā)布的《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》中披露的數(shù)據(jù)，未來10年我國還要新建、改擴(kuò)建大量機(jī)場(chǎng)，而且90%以上都是支線機(jī)場(chǎng)。要維持這些機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)營，也是民航局?jǐn)M放開新航空公司審批的另一重考慮。
    與誘人的航空運(yùn)輸需求如影隨形的是，航空業(yè)“兩高一低”的特點(diǎn)和大多數(shù)民營航空誕生7年后或被收編或出局的窘境。因此，面對(duì)即將重啟民航大門，打算染指民營資本和正在掙扎求生的民營航空公司應(yīng)該仔細(xì)思考的是，民營航空企業(yè)的困境什么原因造成的？通向“羅馬”的路該如何走？
    ●理性看政策 “不公”
    對(duì)造成國內(nèi)民營航空公司經(jīng)營境況不佳的原因，奧凱航空常務(wù)副總裁劉捷音一句“救一家南航，夠救30家奧凱了”，道出了諸多民營航空公司的心聲。他們期待在航線審批、航班時(shí)刻諸多方面與國有航空享受同等待遇。
    民營航空呼吁公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境無可厚非。但民營航空僅憑借8000萬元的注冊(cè)資本，連最起碼購買3架飛機(jī)的資金都無法滿足。這就意味著若沒有持續(xù)資源投入，根本無法維持長期的生存。資金卻是民營航空最為缺乏的。航空運(yùn)輸也是“靠天吃飯”的行業(yè)，一旦遭遇像2008年金融危機(jī)引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)衰退，民營航空脆弱一面就暴露無疑。
    真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是來勢(shì)洶洶的外資航空公司。從這個(gè)角度來看，國家扶持國有航空做大做強(qiáng)的初衷之一，是為了保證我國航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)安全。趙侗也認(rèn)為，不應(yīng)僅僅從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度衡量國有航空公司的價(jià)值，國有航空公司所承擔(dān)著搶險(xiǎn)救災(zāi)等公共職能的社會(huì)屬性，也是民營航空所不具備的。
    對(duì)于民營航空的生存困境，李曉津一針見血的指出，從表面上看是人、財(cái)、物掣肘了民營航空的發(fā)展。其實(shí)，最大的問題恐怕是民營航空經(jīng)營者當(dāng)年對(duì)航空業(yè)生存環(huán)境的認(rèn)識(shí)不夠全面，沒有想到今天發(fā)生的事情，才釀成了目前的被動(dòng)局面。從戰(zhàn)略管理上說，民營航空業(yè)者應(yīng)在進(jìn)入該行業(yè)前將可能遇到的重大問題想清楚、將可能的解決辦法想明白，才可能將問題尚處搖籃階段就予以解決。
    ●塑造服務(wù)價(jià)值鏈
    如何扭轉(zhuǎn)這種被動(dòng)局面？李家祥曾指出：“航空公司在生存發(fā)展中出現(xiàn)個(gè)別破產(chǎn)是正常現(xiàn)象。民營航空首先還是要科學(xué)地發(fā)展自己，不要盲目求快，要扎實(shí)地練好內(nèi)功。”這要求民營航空公司必須有長遠(yuǎn)規(guī)劃和準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位，并據(jù)此打造個(gè)性化的服務(wù)價(jià)值鏈，才能在市場(chǎng)謀求一席之地。
    上面提到的國有航空公司高管認(rèn)為，要打造服務(wù)價(jià)值鏈，必須花大力樹立企業(yè)的品牌形象。消費(fèi)者選擇某一個(gè)產(chǎn)品時(shí)，非常注重品牌的知名度和美譽(yù)度。民營航空公司不能苛求進(jìn)入市場(chǎng)就馬上獲得豐厚的回報(bào)，需要一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，要耐得住寂寞。
    在消費(fèi)者心中樹立公司良好的品牌形象，服務(wù)的能力和品質(zhì)至關(guān)重要。受限于資金和資源，民營航空應(yīng)避免與大型航空公司的“正面沖突”，集中優(yōu)勢(shì)兵力于二線甚至是三線市場(chǎng)，逐步贏得消費(fèi)者的認(rèn)可。李家祥曾鼓勵(lì)民營航空公司轉(zhuǎn)向支線航空市場(chǎng)。
    其實(shí)，國內(nèi)民營航空公司普遍經(jīng)營狀況不佳之際，春秋航空從2006~2010年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)5年盈利。這或許能給我國民營航空業(yè)發(fā)展帶來些許啟示。
    春秋航空成立之時(shí)，是經(jīng)過4年的精心準(zhǔn)備和不斷調(diào)研、論證，才最終確定“廉價(jià)航空”的市場(chǎng)定位，和“旅游＋包機(jī)”的發(fā)展模式。趙侗分析說，春秋航空之所以成功，這兩點(diǎn)非常關(guān)鍵。經(jīng)過多年的發(fā)展，春秋航空的“廉價(jià)”在國內(nèi)已經(jīng)樹立品牌形象。
    首先，目前影響國內(nèi)旅客選擇航空公司的主要因素是票價(jià)，“廉價(jià)航空”保證了春秋航空有充足的客源。而且廉價(jià)航空在國內(nèi)市場(chǎng)有很大的上升空間。有數(shù)據(jù)顯示，美國廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。
    其次，航空業(yè)作為旅游產(chǎn)業(yè)鏈的上游產(chǎn)業(yè)，春秋航空采取“旅游＋包機(jī)”模式，既為旅行社節(jié)約了成本，又能為航空公司提供客源的保障，分銷了航空公司一部分客源，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
    據(jù)了解，春秋航空配合春秋國旅正在準(zhǔn)備東南亞、港澳臺(tái)、日韓等航線，并積極尋求與韓國幾家航空公司在資源上對(duì)接，形成互補(bǔ)。春秋航空之所以有這種戰(zhàn)略定位，不但是由于春秋國旅是國內(nèi)最大的民營旅游公司，更是因?yàn)槠溆写蛟旆��?wù)價(jià)值鏈的戰(zhàn)略意識(shí)。
    這種戰(zhàn)略意識(shí)還體現(xiàn)在春秋航空對(duì)企業(yè)部門發(fā)展的重視。趙侗告訴記者，春秋航空投入重金打造了一個(gè)由幾十個(gè)人構(gòu)成的企劃團(tuán)隊(duì)，其主要職責(zé)就是研究市場(chǎng)動(dòng)向。這對(duì)春秋航空根據(jù)市場(chǎng)的反饋來制定產(chǎn)品銷售策略，迎合市場(chǎng)需求，在發(fā)展中使服務(wù)價(jià)值鏈更加精益化，起到了重要作用。