民航是戰略性產業，資源占用低，帶動系數大，綜合效益好，在國家整體發展中的作用越來越突出。改革開放以來，我國民航業快速發展，產業規模不斷擴大，為國家經濟社會發展作出了重要貢獻。
當前，我國正處在經濟和社會加快發展時期，日益增長的大眾化、多樣化航空運輸與通用航空需求，為民航業發展提供了新的機遇。加快民航業的發展，已經成為必不可少的戰略選擇。
近日，由全國政協副主席李兆焯帶隊，全國政協提案委員會與國家發改委、財政部、民航局以及提案人組成加快發展民航業專題調研組，赴北京、黑龍江、新疆進行了調研，聽取各方的意見和建議。
讓更多民眾享受民航服務
2009年我國民航100座級以下飛機為121架，僅占運輸飛機機隊的8.5%。目前，60%的支線機場僅通航1-3個城市，且日均班次在5個以下
調研期間，一則新聞引起了調研組成員的興趣：歐洲廉價航空瑞安航空公司（Ryanair Limited）宣布，計劃推出6到12美元的低價票，也就是不到80元人民幣。
“這體現了廉價航空大眾性的特點。”提案人、中國民用航空局（簡稱“民航局”）原副局長楊國慶委員說。他認為，現在老百姓乘飛機出行已很普遍。大力發展廉價航空是促進我國支線航空發展，使更多民眾享受到航空服務的一個重要手段，也符合國際航空運輸業通行的“普遍服務原則”。
不過，我國發展廉價航空還需要很多條件支持。“發展廉價航空需要密度較高的機場，這依賴于我國支線機場建設的推進；需要足夠多的飛行員，這也需要探索新的飛行員培養模式。同時，廉價航空會適當簡化空乘服務，這需要民眾理念逐步改變。”在楊國慶看來，“現在我國已經有了廉價航空公司，比如春秋航空就做得不錯。不過，還可以做得更好。”
促進支線航空發展，廉價航空只是手段之一。調研中，民革中央宣傳部部長吳先寧委員對一個問題十分疑惑：“每個地方，即使是支線機場，一開通航線就要飛北京、上海、廣州這些大城市，客源又不多，怎么能支撐下去呢？飛不下去，航線撤了，豈不是制約了支線航空的發展？”統計數據也印證了吳先寧委員的擔憂。我國前20個大中型機場承擔了全部客運量的80%，且其中大部分已經接近飽和。北京、上海、廣州空域資源已經極其緊張，想增加一條航線都難上加難。但其余100多個機場僅占全部客運量的20%，其中一部分甚至全天沒有一班飛機起降。
客源少導致航空公司不愿意飛支線航空。為了保住航線，地方政府往往采用補貼航空公司的方法，結果給許多地方并不富裕的財政增加了極重的負擔。新疆某地甚至無奈地提出飛一條航線，每年給航空公司補助一定數量的紅棗。民航局局長李家祥表示應對航空公司給予一定的補貼。在方式上可以借鑒歐盟，對承擔公共服務責任、運營支線定期航班的航空公司，給予航線保護期和一定補償的經驗。
“現有支線航空客源較少，也反映了我國航線結構的問題。”提案人、民航局原紀委書記嚴智澤委員說。“目前，我國主要是點到點航線結構，中小機場有限的客貨流量資源，分散在不同的航線上，造成航班上座率低，進而導致航班頻率下降，當地航空運輸市場很難培育。如果建立樞紐網絡型航線結構，將支線機場的客貨源集中運往區域性樞紐機場，通過區域性樞紐機場中轉，擴大了對支線機場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數量。”
增強國際競爭力刻不容緩
截至去年底，與我國建立雙邊航空運輸關系的國家達112個，而我國航空公司開辟國際航線的國家只有53個，大量國際航權無力使用
就在全國政協提案委員會“關于加快發展民航業”重點提案調研期間，“洛杉磯——煙臺——仁川”定期貨運航線成功首航，為煙臺及周邊地區高科技產品、高精尖貨物出港轉運歐美提供了一條快速空中通道。不過，執飛這條航線的卻是韓國的航空公司。
很多民航界業內人士對此早已見怪不怪。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍布我國眾多城市，高價位的快件、包裹、電子元器件由外航主導的趨勢越來越明顯。我國航空貨運企業總體實力差距比較大，存在被邊緣化危險。
除了貨運危機外，我國民航還面臨著全球覆蓋能力弱、主要國際航線競爭力不強、國際性航空樞紐建設起步較晚且未成型等問題。2005年以來，我國航空運輸總周轉量一直列世界第二位，但是國際運輸總周轉量列第十位左右。在2008年國際航空旅客周轉量的世界排名中，國航、東航的排名為第二十四和第四十位，南航等均未入圍前50位。國際營銷能力較差，在一些主要國際航線市場的競爭中處于劣勢。截至2009年底，與我國建立雙邊航空運輸關系的國家達112個，而我國航空公司開辟國際航線的國家和地區只有53個，大量國際航權無法使用。
同時，歐美民航發達國家不斷就航空運輸自由化對我國施加壓力，要求“天空開放”。
“‘天空開放’未來對中國航空運輸業的壓力可以從目前國際航空貨運的困境看出端倪。過去幾年中，在中方貨運航空公司應對能力還沒有準備好的情況下，實行航空貨運開放政策，結果中方承運人的國際市場份額急劇下跌，從2001年國際貨運市場份額38.6%到2008年快速下降到18%，外航幾乎壟斷了中國航空貨運市場，中方未來在國際貨運市場爭奪中可能面臨全軍覆沒的局面。”中國國際航空股份有限公司副總裁樊澄告訴調研組。
“如果不實行‘天空開放’，我們也無法對等地飛往國外。必然影響到我國民航的國際競爭力。關鍵是要增強自身實力，并穩步有序地推進‘天空開放’。”楊國慶說。
增強民航的國際競爭力，需要打造具有世界競爭力的大型網絡型航空公司和強大的航空樞紐機場。長期以來，原本就實力不強的我國航空公司共飛同一條國際（地區）航線帶來了無序競爭、運力資源投入分散以及“內耗”，大大削弱了我國民航業整體國際競爭力。
“建設國際航空客貨樞紐是一個長期的過程。我國目前缺乏讓航空公司做長線的激勵政策。”楊國慶建議，在建設國際航空樞紐過程中，要鼓勵和支持主基地航空公司開辟中遠程國際客貨運航線，從目前只飛幾個重點城市，逐步發展到形成國際航線網絡。形成有利于構建樞紐網絡的政策環境。
政策支持通用航空飛得更遠
我國在冊通用航空器907架，通用機場僅70個。美國、澳大利亞、加拿大等國家的通用航空整體實力和發展水平遠高于我國
在面積廣大、塊狀集中分布的新疆農牧區，飛機方便高效地播種、防治病蟲害，大大提高農業生產效率。在電影電視中，航拍的鏡頭常能引起人們的興趣。
這些都是通用航空在發揮作用。
通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。
截至2009年底，我國民航全行業共有通用航空飛機和直升機907架；頒證通用航空機場70個，在冊通用航空臨時起降點329個。通用航空經營項目包括人工降水、航空護林、農林牧播種、農林化飛行等農林業航空作業，航空遙感、航空探礦、石油服務等工業航空作業，以及空中游覽、城市消防、空中巡查等新興的航空飛行。
“與發達國家相比，我國通用航空發展非常滯后。”嚴智澤說，“1982年美國即擁有通用飛機10多萬架，通用航空機場15000多個。”
大力發展通用航空，就必須推進低空開放。“低空空域飛行管制方式和手段落后，通用航空飛機飛行難、調機難，無法體現其高效快捷的優勢，制約了通用航空的發展。”民航黑龍江監管局局長陳友平告訴調研組。
我國在通用航空產業方面的巨大潛力，由于受到低空空域不開放的限制，因此尚未轉化為促進國民經濟發展的巨大動力。有預測稱，我國通用航空飛行總量在未來10年里年均增長將達到15%。“人和油的短缺，讓通用航空公司常面臨無米之炊的境地。”飛龍通用航空有限公司副總經理殷志剛向調研組介紹。“培養一個飛行員成本極高，且往往要靠各公司自己培養，這個成本單靠通用航空公司難以承擔。通用航空多使用航空汽油，目前國內只有蘭州煉油化工總廠生產航空汽油，每年只生產一次。普通的通用航空公司、私人飛機很難買到航空汽油。”雖然已經做到了全國最大的通用航空公司，飛龍依然感到壓力巨大。
“國際上已把通用航空發展水平，作為衡量一個國家民航業強弱和經濟社會發展水平的重要標志。”民航局局長李家祥表示，把通用航空作為整個民航發展的基礎，普遍重視通用航空的發展是民航強國的發展規律和趨勢。有關統計數據也顯示，作為航空強國的美國，目前擁有近23萬架通用飛機，50萬名通航飛行員，每年創造1500多億美元的收入，提供就業崗位120多萬個。
“發展通用航空需要國家的產業政策支持。”嚴智澤說，“在發達國家，通用航空之所以一直呈蓬勃發展之勢，既與旺盛的市場需求有關，也與政府的產業化發展政策密不可分。普遍的做法是，放開低空空域，保證一定比例的繁忙機場起降時刻給予通用航空運營，投資研發小型而且經濟的通用航空器，鼓勵建設固定維修基地等。”
中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China）副總工程師孫聰委員表示，空域和土地、海洋一樣，都是國家重要的自然資源。低空空域一天不開放，就相當于我們一天一天地在浪費大量的資源。“低空空域的逐步開放必然會促進通用航空產業的全面發展，不僅可以產生大量經濟效益，還有利于培養大量有經驗的飛行員，為保衛國家安全創造重要的‘戰略預備役部隊’。”
延伸閱讀
民航業發展·成就
（一）我國民航已發展成為全球第二大航空運輸系統。目前，民航全行業共有42家具有獨立法人資格的運輸航空公司，形成了以國航、東航、南航三大航空公司為主，海南航、上海航等區域性航空公司為輔，春秋航等民營航空公司為補充的市場競爭格局。
（二）運輸總量穩定增長，產業規模不斷擴大。預計到年底，民航旅客運輸量達到2．66億人次，貨郵運輸量預計達到520萬噸。
（三）安全生產水平不斷提升。我國民航百萬飛行小時的重大事故率從“六五”期間的5.24次下降到“十五”期間的0.29次。達到國際先進水平。
（四）中國民航5年里的基礎設施建設總投資達2500億元，約為前25年民航建設資金之和。到今年9月，運輸機場達到176個，5年新增34個。
民航業發展·問題
（一）缺乏明晰的戰略產業定位和戰略產業規劃，體制機制改革有待深化。
（二）基礎設施滯后。一是部分大中型機場容量飽和。二是機場集疏運系統滯后。三是空中交通管制系統中的雷達系統、儀表著陸系統、導航站臺等設施設備落后。四是通用航空機場及其供油、飛行服務等設施十分短缺。
（三）可用空域不足。現行管理體制中的許多辦法，很難適應軍航、民航對空域資源的使用需求。
（四）支線航空較弱。一是飛支線的飛機少，二是支線機場密度偏小，三是支線機場通航點及航班頻率“雙低”。
（五）通用航空落后。
（六）國際競爭力不強。一是國際航線全球覆蓋能力較弱，二是國際市場占有率低，三是尚未形成國際性航空樞紐，四是航空公司國際化戰略推進緩慢。
民航業發展·建議
（一）把加快民航業發展上升為國家戰略。
（二）將加快民航業發展作為重點內容納入“十二五”規劃。
（三）進一步推進空域管理體制改革。
（四）建立國家民航發展協調機制，進一步完善民航業管理體制和運行機制。
（五）解決好民航業發展資金問題。
（六）進一步完善相關政策。