來自中國東盟的物流界人士在此間舉行的第七屆中國東盟商務與投資峰會經貿與物流合作論壇上倡議建立中國東盟物流聯盟，以推動中國東盟在物流基礎設施、標準、信息、教育等方面的一體化合作。 

　　業內人士認為，中國東盟自由貿易區的啟動極大地促進了貿易增長，但發展層次不一、通而不暢的物流卻成為制約中國東盟經貿發展最重要的障礙，雙方亟須在協調對話的基礎上構建一個一體化的物流運作平臺，以支撐自貿區真正形成統一暢通的大市場。

　　2010年1月1日中國東盟自由貿易區建成以來，中國東盟間的貿易量迅猛增長。2010年上半年，雙邊貿易額較上年同期增長了54.7%，而同期中國對外貿易平均增幅是43.1%，前者高于后者近12個百分點。

　　中國物流與采購聯合會副會長崔忠付表示，自貿區的全面啟動擴大了區域的貿易和投資規模，目前中國和東盟各國都處于經濟上升的時期，中國和東盟之間存在著龐大的市場基礎和發展空間，但區域的物流發展水平卻遠不能適應自貿區發展的需要。

　　區域經濟是聚集經濟，只有建立完善高效的商貿物流體系實現各種生產要素和商品的便捷集聚整合，才能真正發揮區域經濟的整合效應，提升區域競爭力。世界銀行的一項研究指出，如果碼頭互聯網的服務能力得到提高，能使東盟貿易整體擴大7.5%，各成員國分別提高5.7%(1億7千萬美元)，遠比通過削減關稅增產的2%高。

　　“如果中國和東盟國家能夠相互協作形成一條結構合理、便捷暢通的無縫價值鏈，區域產品的競爭力將大大增強”，葉水福中國區總裁吳榮昇說，一些國家例如印度尼西亞、越南等可以作為提供低廉生產成本的生產基地，而其他一些國家如中國、新加坡、馬來西亞和泰國則可以提供附加值／三方服務，高質量基礎設施，碼頭和高連通性的平臺。

　　而現實情況是，無論從硬件還是軟件方面來看，當前自貿區的物流狀況都令人憂慮。“物流基礎建設落后，物流觀念差異，物流標準的不統一等等，導致物流成本居高不下，已經成為中國東盟經貿發展的主要障礙”，崔忠付說。商務部國際經貿司副司長孫元江也舉例說，今年7月的一次調研發現，由于中國和東盟汽車載重標準不同，昆曼公路通而不暢，跨界貿易存在著邊界卸貨再裝車問題，既耽誤了時間，又影響了效果。