□本報實習記者 牛旭東
    今年3月份以來，京藏高速公路頻繁發生堵車現象。從8月14日開始，京藏高速公路進京方向堵車持續20多天，擁堵延伸至內蒙古境內達100多公里。持續堵車事件引起社會廣泛關注，外媒更稱其是“人類史上最長、最大的擁堵之一”。是什么原因造成京藏高速公路如此大堵車？為何公路運煤成了物流企業爭搶的“唐僧肉”？大堵車如何解決？圍繞以上問題，本報記者采訪了多位專家，去揭開京藏高速公路大堵車的真面目。
凸顯鐵路運能不足
    造成擁堵的原因是多方面的：貨車超載嚴重；煤炭供應基地重心轉移至內蒙古，運煤車暴增；收費站處通行速度慢；北京部分路段維修施工；內蒙古鐵路運力不足等。毫無疑問，這些均是造成京藏高速公路大堵車的因素，但孰輕孰重還需要另加評判。
    據了解，近幾年，京藏公路內蒙古段至北京段的堵車早已成了常態。中投顧問能源行業研究員宋智晨指出，此次堵車究其原因，主要是因為內蒙古地區鐵路運能不足。
    我國長期以來一直存在著鐵路運能不能滿足國民經濟發展要求的問題，而此次京藏高速堵車更凸顯了這一問題的嚴重性。那么，公路堵車緣何歸罪于鐵路運能不足？這還得從事發地內蒙古的煤炭運輸說起。
    以前，山西一直是我國南方電廠煤炭的主要供應基地，煤炭經鐵路運輸專線運到秦皇島、天津港口后，裝船南下。近兩年來，由于山西煤礦事故頻發，山西煤炭供應量下降，價格上升。不知不覺中，內蒙古在煤炭供應中的角色越來越重。而隨著內蒙古煤炭開采量日益上升，運輸卻成了大問題。
    記者在采訪中了解到，山西煤炭外運靠的是鐵路運輸專線，我國卻沒有從內蒙古南下的鐵路運煤專線，汽車運煤便成為內蒙古煤炭出省的主要運力。有數據顯示：今年1~7月，內蒙古外運煤炭達到2.5億噸，其中公路運煤量較去年增長82.4％，鐵路較去年增長33％。
    北京交通大學教授趙堅直言：“造成京藏高速公路大規模堵車的原因，就是鐵路貨運專線建設太少�！�
    內蒙古煤炭開采量攀升，煤炭外運能力沒有及時提高，鐵路運能無法適應煤炭運輸的需求，自然加大了公路運輸的壓力。大量運煤車涌入高速便成為導致這場大堵車的一個重要原因。對于造成鐵路運能不足的原因，國家發改委運輸發展研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍也作出了解釋。她說，區域鐵路不完善，而且就目前的鐵路體制而言，“鐵老大”整體運營，資金始終不足，這就造成了鐵路運輸尤其是貨運能力的不足。
鐵路部門積極應對
    為緩解京藏高速公路擁堵問題，鐵路部門自6月底起積極采取一系列有效措施予以應對。
    鐵道部運輸局先后兩次實地調研，確定了加大呼和浩特鐵路局和北京鐵路局張家口地區原煤外運力度、積極引導公路煤炭運輸回歸鐵路的措施。
    呼和浩特鐵路局積極制定挖潛擴能措施，優化集疏運方案，最大限度增加貨物外運量。
    呼鐵局提出，今年完成4200萬噸增量、全年貨物發送量達到2億噸的超常目標，全力確保集呼段日均開行94對貨物列車，將萬噸列車由日均開行40對調整為42對，新增煤炭運能1.6萬噸。此外，呼鐵局采取貨流組織、車流調整等多項措施，大力提升運輸組織效率，屢屢刷新運輸指標。
    為進一步加大煤炭外運量，呼鐵局還積極優化運輸組織方式，利用9月1日至年底的50個非施工日，在每個非施工日鋪畫6對萬噸列車運行線，加上結構調整置換出的2列，到年底集呼段能力限制區段日均可增開4.4列萬噸列車，在古店口保證C70排空日均4列的情況下，到年底可裝運京津塘地區電煤366萬噸，相當于91500輛40噸汽車運量。
    同時，內蒙古方面也正在加緊京包鐵路集包段建設，增建了第二雙線。預計明年12月建成。工程完工后將和京包東段，形成蒙西地區與北京的快速客貨運輸通道,為貨運騰出更多空間。而且，內蒙古將重點加快打造包頭-西安鐵路、準格爾旗-朔州鐵路兩條干線鐵路，及自治區范圍內的6條支線鐵路。
    呼鐵局有關人士稱，隨著現行措施的跟進及在建鐵路的完成，內蒙古地區的鐵路運能將得到逐步提升，運輸壓力將得到進一步緩解。預計到2013年，內蒙古鐵路運輸基本滿足西部地區預計年外運3.8億噸的煤炭運輸需求，并將增加牛奶等運輸能力；到2014年，可確保滿足西部地區預計年外運煤炭4.2億噸運輸需求。
治本仍需長效機制
    京藏高速堵車暴露出了鐵路運輸尤其是鐵路貨運能力不足等諸多問題。因此，提升鐵路貨運能力已迫在眉睫。
    如何提升鐵路貨運能力？羅萍認為，實現客貨分離并行建設，可謂一舉兩得。鐵路網規模增速遠低于經濟增速，如今高鐵客運專線建設快馬加鞭，與此同時增加貨運專線，在內蒙古建設專用運煤鐵路通道，能極大提高鐵路運輸能力。
    同時，羅萍介紹，由于目前我國山西、陜西及內蒙古西部煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道，經北方7個主要港口——秦皇島、唐山、天津等下水后，運到華東、中南等用煤大戶，而國內目前運力最大的運煤專線大秦線超負荷運轉，而且第二通道神朔黃線的運力也已經接近極限�！盀榻鉀Q‘三西’煤運通道的瓶頸問題，我國已開辟‘北煤南運’第三通道遷曹線，緩解煤炭運輸緊張的狀況。”她說。遷曹鐵路成為港口連接內陸的紐帶，形成內蒙古西部和中部地區煤炭外運下海新通道。
    北京交通大學教授趙堅表示，在增加現有客運線路而又不廢棄已有大量車站設施的情況下，大力建設貨運專線，其投資顯然大大低于客專，而又能更好地解決貨運壓力。
    國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅在接受本報記者采訪時說：“針對鐵路運力不足，增加貨運列車確實能在短期內起到一定的緩解作用，但要想從根本上解決問題，還需要有效的協調機制�！辫F路對貨物運輸的保障并不充分，長期以來，我國城市交通以及城市間交通運輸始終比較緊張，基本上都是以適應需求的方式發展，很少能做到交通先行發展。
    我國未來長距離、大運量的貨運任務日益嚴峻，“鐵路不僅要把煤炭運往港口，應在鐵路附近一些地區建立配煤中心、供銷中心，滿足中小用戶需求。例如在天津某地建立配煤中心，由此地經公路向其他地區發煤，即利用鐵路進行煤炭的長途運輸，利用公路進行煤炭的短途運輸。”他建議，“在客運量不大的地方實現客貨混合運輸，在客運量大的地方增加鐵路貨運能力�！�
    在鐵路運輸面臨改革的同時，羅仁堅的建議也引出了讓鐵路貨運融入現代物流的概念。現代物流是對物資流動的全過程及相關環節進行全面優化、調整和管理的過程。發展現代物流離不開運輸系統的大力支持，而鐵路運輸是我國交通運輸體系的中堅，現代物流的發展，必然促使鐵路部門加快運輸組織方式改革，實現鐵路貨運的規�；�、集約化。
    羅仁堅表示，我國發展綜合運輸應選擇符合國情的主導型交通運輸模式，以綜合運輸系統一體化，實現整體高效率和服務高水平。為此，要加快推進一體化綜合運輸服務系統的構建，涉及運輸樞紐站場、市場架構、運營組織模式、制度保障體系、促進政策等，建立有效的管理體制和協調機制。