□本報記者張穎川
    “8·24”伊春空難給遇難者家屬帶來的傷痛尚未撫平，對于事故賠償方案的不滿又將遇難者家屬和有關航空公司卷入了無休止的糾紛漩渦。透過這起賠償糾紛，看到的是民航業乃至整個交通運輸系統事故賠償機制在法律法規、程序原則方面的滯后和不健全。加強運輸領域賠償機制的法律法規建設、統一交通運輸法規乃必要之舉。
賠償糾紛難拆難解
“每位遇難旅客賠償總額為96萬元。”伊春空難發生一周后，河南航空有限公司公布了事故遇難旅客賠償標準。然而，方案公布的第二天，在伊春空難善后處理小組的駐地——伊春市體育局門前就聚集了120多名遇難者家屬，強烈表示對空難事故遇難旅客賠償方案的不滿。
    根據航空公司的說法，按2006年中國民用航空總局令第164號《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣。考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8·24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。相對以往40萬元的賠償標準，伊春空難的賠償可以說有了很大幅度的提高，然而，該額度并沒有贏得廣大遇難者家屬的滿意，均表示額度偏低。
    北京交通大學人文學院法律系教授張長青在接受記者采訪時表示，按航空法，空難賠償有限額賠償和非限額賠償之分。限額賠償適用于航空公司沒有過錯；如果航空公司存在過錯，則不存在限額規定，須按非限額規定賠償。在這種情況下，賠償額度可能就會遠遠高于96萬元。目前伊春空難事故調查結果尚未公布，有關事故原因、責任人如何處理等問題還沒有定論，在這種情況下航空公司單方擬定賠償方案有欠穩妥，而這也成為遇難者家屬對賠償額度不滿的又一原因。
    而據記者了解，遇難者家屬要想得到96萬元的賠償，就必須與航空公司簽訂一份《責任解除書》。遇難者家屬在簽訂賠償協議之后，不能再對航空公司及其子公司提出任何訴求。根據《責任解除書》，航空公司賠償遇難者每人96萬元，但不承擔任何責任；免去河南航空公司和第三人包括連帶責任的所有關聯人的一切法律責任；放棄一切訴訟仲裁等法律途徑；此款的支付并不證明支付人負任何責任，并不得用此承諾書作為證據抗辯；簽字人要對自己的簽字負責，其他家屬不能再有任何索賠。這讓遇難者家屬更加無法接受。
    基于此，遇難者家屬對于河南航空公司公布的賠償方案表示了極大的不滿，與負責伊春空難善后的深圳航空公司方面進行交涉，要求提高賠償金額，同時刪除賠償方案中的免責條款。另外，由于對航空公司方面賠償方案的不滿，部分遇難者家屬正在尋求律師幫助，擬單獨控告失事飛機發動機提供商美國通用電氣公司，以通過此途徑獲得更滿意的答復。
    據了解，目前深圳航空方面對此事仍沒有實質性答復，雙方仍處于協商階段。
癥結在于法律滯后
    伊春空難發生距今已近2個月，但傷者及遇難者家屬與航空公司的賠償糾紛仍然遲遲得不到解決和落實。這一方面固然與空難事故調查涉及飛機制造商、運營商、運行人、維修空管等諸多環節，須耗費較長時間有關，但另一方面凸顯出我國航空運輸業在事故賠償方面存在法律法規、程序原則的滯后和不健全。
    從責任原則上來說，我國空難賠償往往存在責任不明之嫌。據記者了解，本次空難與2004年發生的包頭空難頗有相似之處。在那次事件中，東方航空公司確定了20萬元左右的賠償數額，并要求遇難者家屬同時簽署《11·21空難賠償支付收據暨解除責任書》，稱“中國東方航空公司云南公司對上述罹難人員近親屬的賠償責任是最后的和全部的賠償責任。受償方代表和罹難人員的任何親屬、近親屬或有繼承權的人同意并保證不在任何時間、任何地點、以任何事由向中國東方航空公司云南航空公司或者它的關聯公司或它的代理人提出任何的索賠和求償訴訟。否則，受償方代表應當承擔相應的賠償責任”。當時，32位遇難者家屬拒絕簽署責任書，時至今日已有6年，他們與東航的官司仍然懸而未決。“航空事故不管是民事責任還是行政責任、刑事責任，必須予以明確。很明顯，航空公司是想通過簽訂免責承諾，免除自己的法律責任，以求逃過民事、行政、刑事責任。航空公司的行為涉嫌以合法形式掩飾非法目的、脅迫和乘人之危，違反我國民事法規的相關規定，同時對行政、刑事的責任免除也是無效的。待查明事故原因后，相關機關應依法追究責任人相應的責任。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京市藍鵬律師事務所主任律師張起淮在接受本報記者采訪時表示。
    大成律師事務所律師關鍵也強調，航空公司單方要求遇難者家屬簽訂免責承諾，有“強迫”之嫌，也有“乘人之危”之嫌，本身就違反了合同法平等、自愿、誠實信用幾大原則，無論從行為上還是程序上均違反法律的強制性規定，家屬和社會公眾不滿意自然在情理之中了。
    從賠償金額方面來說，我國空難的賠償限額與國際航空運輸賠償限額相比較低，很難得到受害方的滿意，而這也是我國航空事故賠償糾紛難解的關鍵性因素。根據《民用航空法》的規定，國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。“在2006年參與制定40萬元賠償限額時，我曾提出該賠償限額過低，沒有體現航空乘客高消費、高支出理應得到高回報和高賠償的要求，不符合國內經濟發展、不符合國際公約等。我國航空業法律對賠償數額的調整滯后于社會經濟發展和物價水平的增長，所以提高賠償數額是必然趨勢。”據張起淮介紹，適用于國際航空運輸的《蒙特利爾公約》引入了賠償限額的定期和不定期審查機制，能夠很好地調整賠償的限額，有很大的靈活性，值得我國在完善航空運輸法律法規方面學習和借鑒。
    從賠償程序上來說，我國航空事故在賠償過程中存在一定的法律瑕疵。記者在采訪中了解到，在國外的航空事故賠償中，根據相關法律，當空難發生后，一般是首先要做好事故善后處理工作，給遇難者家屬一定的經濟補償；第二階段才是調查事故原因，根據實際責任情況，然后確定具體的賠償數額，所以相關的法律糾紛并不是很多。而我國在相應的程序方面并不健全，往往是善后處理與賠償工作同時進行。由于沒有做善后工作，而且調查結果還沒有公布就確定賠償數額，招致遇難者家屬質疑在所難免。
建立統一賠償法規
    其實，事故賠償在法律、程序上的滯后并不是航空運輸業的“專利”，我國整個交通運輸系統均存在類似問題，或者賠償數額過低，或者權責劃分不清，或者賠償程序混亂等，甚至水路、公路、鐵路、航空等領域間在事故賠償程序和有關法律法規方面存在著相互矛盾、相互沖突的現象，因交通事故賠償引起的矛盾糾紛屢見不鮮。
    同時，由于各領域在事故賠償方面適用的法律法規不同，賠償限額也不盡相同。據了解，海商法規定賠償限額為80萬元，航空法規定賠償限額為40萬元，鐵路法規定賠償限額為15萬元。這樣，同樣的乘客采取不同的運輸方式，如果遇有交通事故就會有不同額度的賠償，也就是所謂的“同命不同價”。另外，關于承運者在限額的賠償里是否有過錯，各領域的法律規定也不一樣，很難體現出法律的公正公平。
    基于上述種種不利因素，在交通運輸領域建立一部統一的事故賠償法規顯得十分必要。對此，張起淮表達了自己的看法。在他看來，行業運輸的特殊性，決定了針對不同的領域需要制定針對性的法律法規，也就難免形成一種各自為政的局面。然而，事故糾紛往往是圍繞責任的承擔與賠償，各領域由于都屬于運輸系統，有一定的共性，所以探索一種責任承擔與賠償的統一性是可行的，這樣也有利于公平公正，有利于糾紛的解決。
    張長青在接受記者采訪時對上述觀點也表示了極大的支持。他認為，首先應統一賠付標準，在賠償限額上體現公平；然后，要統一規則原則，是無過錯適用限額責任，還是有過錯適用非限額責任，都要統一規范；統一賠付程序，做好善后處理和賠付工作，整個交通運輸領域形成完整統一的法律制度。“當然，統一是相對的，不是絕對的。承運人的權利義務、旅客的權利義務要大體統一，事故的賠付標準、尤其是限額的賠付標準應當統一。交通運輸屬高度危險作業，承運人應有同樣的賠償義務，法律上應有同樣的規則原則。這樣統一規定較符合當前的社會實際。”張長青強調。
    據張長青介紹，美國交通運輸系統在事故賠償方面具有統一的法律法規，承運人有過錯怎樣賠、無過錯怎樣賠，都具有統一的賠付標準。而且在規則原則、賠償程序上，也有統一的法律規定。而這些正是我國交通運輸系統值得借鑒之所在。