□本報記者 張華義
    前不久，交通運輸部與韓國國土海洋部在山東威海正式簽署《中華人民共和國政府和大韓民國政府陸海聯運汽車貨物運輸協定》及其第一階段的《實施議定書》。根據雙方簽訂的協議,預計從2011年初開始,中韓可在兩國各自指定的港口之間開展陸海聯運甩掛汽車運輸，此舉標志著中韓兩國陸海聯運甩掛汽車運輸即將進入新階段。
大力推進
    近年來，中韓兩國雙邊貿易持續、快速發展，貿易關系日益緊密。相關數據顯示，2003~2009年，中國連續7年成為韓國第一大貿易伙伴。隨著雙邊貿易的快速發展，物流市場也隨之越做越大，特別是兩國海運市場的客、貨運輸量增長速度屢創新高。對此，中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原在接受本報記者采訪時指出，兩國企業若要進一步開拓雙邊市場，首先必須消除進出口的物流障礙，實現陸海汽車聯運。
    據了解，我國對韓出口的省份主要為山東省，該省目前對韓出口貨物以蔬菜和水產品為主，對運輸時間要求甚高。相比空運，海運雖然時間較長，但成本低，是大多數出口企業的首選。不過走海運耗費的時間有很大一塊不在路途，而是在通關上。據相關人士介紹，在中韓兩國花費的通關時間分別多達幾個小時左右，蔬菜新鮮度和水產品成活率都大打折扣。曾先后實地考察過涉及此次中韓陸海聯運主要港口的李牧原告訴記者，其實，目前中韓兩國的港口基礎設施都比較先進，港口作業速度非常快。通關慢主要是受兩國法律、標準及相關政府部門自身存在的各種技術限制，這使通關少則耗費幾小時，多則耗時可以天計算，通關效率大打折扣。眾所周知，陸海聯運可有效縮短貨物在途運輸及滯港時間，減少損耗，節省多次裝卸所產生的費用，大大提升物流的便利程度。因此，要提速物流，在中韓兩國實施陸海聯運便是一個不錯的選擇。
    為了推進陸海聯運的實施，中韓兩國政府都作了大量的工作。據了解，早在2006年中日韓三國交通部長級會議上，中韓陸海聯運汽車貨物運輸合作便被確定為重點合作項目。2007年之后，我國交通運輸部門無論在制定發展戰略、規劃和產業政策,還是在進行結構調整、節能減排等工作中,都多次強調要大力發展甩掛運輸。與此同時，交通運輸部與韓國國土海洋部就簽署中韓兩國政府間《陸海聯運汽車貨物運輸協定》及其第一階段《實施議定書》進行了多輪磋商，為相關
    協定的正式簽訂打下了良好基
    礎。在此期間，韓國政府
    也作出了諸多努力。他
    們先后多次資助有關專
    家到我國重點大學、
    研究機構、港口及物
    流企業等，考察研究
    中國經濟、物流等大
    小領域的發展狀況，
    特別對中韓兩國甩掛
    運輸合作前景及相關細
    節進行了深入分析。李
    牧原透露，韓國政府資助
    的一位物流專家從2005年開始就在清華大學研究我國港口布局、容余程度、利潤增長點及陸海聯運發展、中韓物流業合作等相關課題，為韓國相關決策機構提供了許多第一手參考資料。
    兩國政府在研究制定政策的同時，相關試點也隨即展開。2006年4月，山東青島海關在全國率先開始中韓客貨班車物流監管模式試點，先后進行了客運模式、韓國籍無動力全掛車入境和中國籍帶動力廂式貨車出境模式試點；2007年9月，由威海出發的載有1.5噸鮮活海產品的廂式貨車，經過12個小時航行后抵達韓國仁川港，直接駛入貨主倉庫，首開企業參與陸海汽車聯運先河。青島及威海的努力為中韓陸海聯運的進一步發展探索了不少經驗，同時也暴露出許多技術問題，比如，陸海汽車聯運要求雙方港口通道和貨輪托盤尺寸一致，但要完全統一標準對兩國港口運作單位及相關管理部門都提出了不少技術難題。因此，消除有關技術障礙迫在眉睫。
    為進一步將我國甩掛運輸相關標準、政策及法律等與國際接軌，打通相關管理部門之間的技術壁壘，為發展國際陸海聯運鋪路，今年年初，交通運輸部與國家發改委、公安部、保監會、海關總署等部門，聯合發布《關于大力促進道路貨物甩掛運輸發展的通知》 （以下簡稱 《通知》)。《通知》對檢驗、保險、海關監管、收費、產品技術標準及證件管理等方面提出了新的要求，為大力推廣甩掛運輸提供了有力的政策支持。
    經過中韓兩國近4年的不懈努力，《中韓陸海聯運汽車貨物運輸協定》及《實施議定書》最終圓滿簽署。
提速物流
    根據目前簽署的協定，我國第一階段開放的口岸主要包括威海、煙臺、青島、日照、龍巖以及石島6個口岸,韓國方面開放的口岸主要是仁川港、平德港和群山港。依據協定，相關港口將允許裝載集裝箱的拖車相互駛入，此舉將有利于減少通關時間和成本，提高運輸質量，降低環境污染等。據測算，每個集裝箱平均可以節約換裝時間3.5小時、節約費用50~80美元。一旦今后允許包括牽引車在內的整車相互駛入，通關時間還將進一步縮短。
    山東省交通廳有關負責人舉例說，比如運輸活魚，活魚裝車后拉到港口，由貨車拖上船，然后將車廂留在船上，車頭下船。船到達韓國后，由韓國的車頭上船把車廂拖下船并送往目的地，這個項目比過去的集裝箱運輸能減少2至3次裝卸。李牧原提示說，對于進出口鮮活農副產品的企業來說，每少一次裝卸，就意味著多得一份利潤，對消費者來說也意味著能吃到更加新鮮的農副產品。
    李牧原進一步分析指出，此項目在山東率先實行，除考慮到山東對韓出口以鮮活農產品為主的特征外，還有一個重要原因是因為韓國對華投資的50%以上集中在山東。而韓國對華其他投資主要分布在北京、天津等地，因而下一步相關地區港口也有望加入中韓陸海聯運項目中來。除韓國外，中國與日本及周邊其他國家的相關合作也會加快實施。因此，這次該項目的運行將為我國發展更大規模國際陸海聯運探路，接下來我國可能在整個東北亞經濟圈及其他經濟圈內啟動此類項目。
    記者了解到，在9月份舉行的2010東北亞物流合作發展論壇上，國家發改委副主任解振華表示，東北亞物流合作發展的首要任務應是各國形成共識，合力建設好、維護好區域國際物流通道，保障持久暢通、高效運轉。各國應加強各自港口、口岸和跨境通道基礎設施建設。同時，要改革出入境管理模式，改善通關服務水平，減少環節，降低成本，共同致力于建設現代化國際物流通道。
    交通運輸部國際合作司司長局成志則透露：“下一步，國內區域可能會擴展至環渤海區域的遼寧等地；周邊國家中，中國與日本的陸海聯運項目也正在磋商之中。”