長江，這條中華民族的母親河迎來自己的“又一春”。10月11日，交通運輸部與江蘇省在南京共同商定，加快推進長江12.5米深水航道工程的建設，全面釋放“黃金水道”能量。據記者了解，此次部省已將長江深水航道工程項目納入“十二五”規劃，力爭盡早立項并開工建設。 
　　據了解，目前南京至太倉航道水深10米，只能滿足3萬噸級船只航行，大型海輪仍不能上溯至南京。 
　　據長江南京航道局局長曹成說，目前影響5萬噸巨輪直駛南京的瓶頸，其實并非一般人認為的長江上大橋高度的限制，而是航道水深問題。曹成說，要讓5萬噸級海輪早日直達南京，長江下游航道必須盡快與長江口深水航道配套對接，盡快實施長江口12.5米深航道上延至南京。 
　　省港口管理局統計數據顯示，目前，長江干線承擔了沿江大型企業生產所需的80%的鐵礦石、72%的原油和83%的電煤，是一條“水上生命線”。而目前長江航道的通航能力卻遠遠滿足不了經濟發展的需求。以長江南京以下航段為例，由于江陰以下白茆沙、通州沙、福姜沙（簡稱“三沙”）3個重點淺險水道和南京至江陰之間的4個主要淺水道一直制約著長江下游的通航能力，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，途經此段的3萬噸以上海輪，要么候潮待航，要么減載航行。 
　　按照規劃，至今年，我省沿江港口5萬噸級以上泊位將達到67個，貨物吞吐能力達到1.5億噸，但目前南京下游航道已成為制約港口發展的瓶頸。 
　　南京港口集團公司副總經理王建新介紹說，目前進出南京港的海輪日均達到10艘次。但由于航道水深不足，在南京港中轉的進口礦石、外貿原油、海洋油大多是大船運至寧波港，然后減載或換裝成2至3萬噸級海輪進江，既影響了港口發展，又加大了貨主的運輸成本支出。 
　　交通運輸部規劃研究院高級工程師王顯鋒認為，由于下游航道水深不足，江蘇沿江港口及上海港口泊位及吞吐能力一直受到限制性發展。 
　　曹成說，從經濟層面上講，長江下游疏浚水深至12.5米，所帶來的效益十分可觀。如5萬噸級海輪直達南京港，一艘海輪每年可節約船舶運輸費、待泊費、裝卸中轉及減載費近3000萬元；如果采用7萬噸級海輪滿載進江，南鋼僅礦石運輸，一年即可節約成本上億元。曹成還向記者算了一筆賬： 
　　海輪吃水每增加1厘米，就可以多載貨物100噸；水深增加2米，意味著海輪一次可以多載2萬噸貨物直抵南京港。