沿海發展，港口是龍頭。中國工程院院士、華東師范大學河口海岸學國家重點實驗室博士生導師陳吉余，全國人大常委、致公黨中央副主席、水資源高效利用與工程安全國家研究中心主任嚴以新呼吁： 
　　
推進沿海港口群建設，必須厘清需求，合理定位，防止求大求全形成浪費；必須優化港口服務功能，真正把最短距離轉化成最低出海成本，最大限度吸納區域內以及中西部物流，拉動港口跨越發展。 
　　
淤泥海岸照樣能建大港 
　　
面朝大海，春暖花開。 
　　
當江蘇沿海發展列入國家戰略，很多人喜歡援引這句詩，然而，這片經濟洼地的春天能否來得更快，取決于很多因素，尤其是沿海港口群的發展。 
　　
港口是通向海洋的窗口，受制于自然條件，江蘇沿海雖坐擁千里岸線，港口建設卻滯后于沿海其他省份。“江蘇沿海港口建設，突破自然條件制約，時機已成熟。”跑遍江蘇沿海的陳吉余說，江蘇沿海僅連云港有一段基巖海岸，其余為淤泥質海岸，過去總以為回淤難解決，建港條件太差，加之灌河受困“攔門沙”一直未得到很好開發，海運、水運滯后，導致工業、商業發展落后。 
　　
“淤泥質海岸建港的難題，‘攔門沙’的難題，在技術上都已解決！”陳吉余很肯定地說。大豐港的建設，為淤泥質海岸能建大港，提供了例證。有人擔心，淤泥質海岸建港成本過高，是否如此？較之基巖海岸，大豐建港成本多出近6公里的導堤和棧橋，花費兩個億，平攤到6座已建或待建的碼頭上，等于每座碼頭多花3000多萬元，這并非不可承受。專家認為，江蘇沿海發展進入國家戰略，完全能夠吸引國內外資本，參與港口建設，資金不會成為大問題。 
　　
“集群”重在鏈接港口與需求 
　　
“集中力量加快建設以連云港港為核心的沿海港口群……”這句話，最近頻頻出現于媒體報道，顯示出江蘇沿海港口發展的方向在“集群”。“港口群”不是簡單的港口疊加。“群”，建立在合理分工、錯位發展的基礎上。包括港口建設，包括產業布局，屢屢陷入同構，主要因為缺乏對區域個性的精確把握。港口“集群”，需要發現目標市場，在港口與需求之間建立“群”的鏈接。 
　　
“連云港不僅是江蘇沿海港口群的龍頭，而且，是國家沿海主要港口、長三角北翼國際航運中心，是全國綜合運輸體系的重要樞紐……”陳吉余認為，這是連云港特殊的區位所決定的：它是沿海與隴海蘭新兩大經濟帶的交匯點，要向廣袤的中西部傳遞沿海板塊的經濟輻射，為它們加快融入全球產業分工提供便捷的出海通道。連云港吞吐的物流，60%以上來自中西部，也證明國家定位之合理。作為新歐亞大陸橋東方橋頭堡，連云港對接的西橋頭堡，是鹿特丹這樣的世界級大港，而新歐亞大陸橋連接各大主要經濟體的作用，正在日益顯現，為連云港建設國際性遠洋綜合港，提供了長遠空間。 
　　
連云港瞄準全球大港，那么，鹽城和南通沿海又該如何定位？專家認為，自然條件有差異，需求有差異，不能簡單復制連云港。 
　　
無論鹽城還是南通，都具備獨特的區域個性。鹽城東望日韓，西襟蘇北腹地，建設特色產業港，有相當的市場空間。大豐港碼頭設計吞吐能力80萬噸，今年運量可達200萬噸，這是需求推動的結果。專家認為，以大豐港為代表，鹽城沿海港口應重點服務區內產業發展，圍繞汽車制造、石化等臨港項目，多建專業性碼頭；同時，考慮鹽城以及鄰近區域是國內重要的農業產區，應加快建設糧食專用碼頭，為蘇北、皖北、豫南等地農副產品轉銷國內，出口國外，打開海上通道。抓住特色內需，鹽城沿海港口成長性不可低估。 
　　
至于南通，最大的區域優勢是江海相連，是向蘇中、蘇北傳遞上海輻射的橋頭堡，海港建設也應集中于此。專家認為，南通港口群，除了服務本地產業發展，更要處理好與長江沿線港口，以及與上海港的關系，結成合作與多贏的“群”。長江之于南通，如同隴海蘭新鐵路之于連云港，它大大延展了南通沿海港口的服務半徑，覆蓋包括江蘇沿江地區在內的長江流域，加強與沿江港口的合作，江海聯運，打造服務長江流域的能源、原材料、綜合性物流基地。而對于上海港，南通港要給崛起中的國際航運中心當好“翅膀”，當好它的“喂給港”，而非不切實際地扮演競爭者。嚴以新打了個比方：南鋼建在南通港，每噸鐵礦石的物流成本可節省300元；寶鋼建在南通港，可大大節省商務成本。處理好這兩組關系，以洋口港為中心的南通沿海港口前景看好，完全能成為上海國際航運中心北翼的重要組成，成為長三角綜合運輸體系的重要樞紐。 
　　
多位專家建議，全省應加快完善海港的集疏運體系，只有與水路、公路、鐵路等密織成網，海港才能吸納更多物流，服務更遠區域。 
　　
最短出海距離≠最低出海成本 
　　
港口做大，取決于需求旺盛。作為江蘇經濟發展薄弱區域，沿海三市制造業相對滯后，拉動海港發展的內需，短期內難以迅速擴張。有觀點認為，自己建港，省內距離最短，能占“近水樓臺”之利；對于隴海沿線，連云港出海距離最短，吸附中西部物流優勢明顯。 
　　
這種樂觀，在專家看來，其實值得擔憂。就港口分布而言，江蘇北有天津港、青島港、日照港，南有上海港、寧波港，相對于起步較晚的江蘇沿海港口，這些億噸大港競爭力更強。即便在蘇北地區，很多物資并非選擇連云港，而從青島港或上海港出海。舍近求遠，道理很簡單：最短直線距離≠最低出海成本。 
　　
以連云港為例，作為亞歐大陸東橋頭堡，論空間距離，是隴海蘭新沿線11個省份最近的出海口。在國內海港中，連云港也以腹地空間最大為優勢。但是，這個腹地也是天津港、青島港、日照港的腹地，只有綜合成本最低者，才能成為競爭優勝者。這綜合成本包括：運費與時間、港口服務能力、出海航班……面向隴海沿線，即便比青島港近三四百公里，如果鐵路運力不足，服務能力不足，貨物很難運來，很難上船，綜合成本同樣沒優勢。 
　　
專家建議，無論吸引省內物流，還是競爭中西部物流，江蘇沿海港口必須鎖定最低出海成本，優化設施，提升能力。在短短四年內，連云港吞吐量實現翻番，躋身億噸大港，就是靠不斷降低出海綜合成本，吸引更多的中西部物流取道連云港。目前，連云港已在隴海沿線十幾座城市開設窗口，并在多個城市建立“無水港”，在貨源地完成通關手續，貨到連云港直接上船，比以前至少節省一周時間；增開面向中西部的點對點“五定班列”，提高面向歐美貨輪密度，保證中西部物流更快抵港，更快出海。嚴以新認為，連云港港口基礎設施建設仍需提速，加強與各大船運公司合作，引進品牌物流運營商，提升港口綜合服務功能。單純降低運費空間有限，而優化服務空間無限；個性化的良好服務能為客戶省錢，而粗放的服務，則可能把“最經濟的報價”變得不“經濟”。