□本報記者洪厚興
    培育一批大型物流企業，一直是我國物流業發展的夙愿。在年初國務院印發的 《物流業調整和振興規劃》中就明確提出，要培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。但是，在物流運行效率偏低、社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的現狀下，尤其是在金融危機使物流企業的發展更加舉步維艱的情況下，物流企業做大做強面臨重重困境。
    前不久，中國物流與采購聯合會在充分調研的基礎上起草了 《關于支持物流企業做大做強的政策建議》征求意見稿，就物流企業做強做大中遇到的突出問題提出十項政策建議。這十項建議的可行性如何？近日，本報記者對業內資深專家、企業進行了大量深入的采訪和調查。
    在中國物流與采購聯合會提出的《關于支持物流企業做大做強的政策建議》征求意見稿中，其建議通過 “鼓勵物流企業兼并重組、引導物流企業與工商企業實行戰略合作、支持大型物流企業 ‘走出去’”三種方式，以加快物流企業做大做強的步伐。
    “該建議的出臺是中國物流與采購聯合會落實物流業調整和振興規劃，切實做好規劃實施工作，促進物流全行業發展的重大舉措，具有深遠的現實意義。”國家物流產業損害預警專家、大成律師事務所合伙人關鍵律師表示。
    他認為，現代物流業確實需要通過兼并重組來使企業的規模逐步擴大，通過與工商企業實行戰略合作來使企業找到自身的贏利模式和核心競爭力并逐步增強，通過對國外的政策和法律環境的了解，逐步建立 “橋頭堡”并做好向國外市場進軍的必要準備。“做大，就是要讓企業的規模逐步擴大；做強，就是要讓企業的業務競爭力逐步增強；做大做強，就是讓企業能夠走出去，在全球經濟一體化中搏擊風浪，揚帆遠航。”
    曲之一：兼并重組擴規模
    市場經濟中，兼并重組是常態。因為它是一個企業在短時間內迅速擴大規模最直接、有效的方式之一。
    物流領域的兼并重組同樣是如火如荼。海運業中，中外運與長航集團的重組已是塵埃落定；航空業中，東航與上航的合并正進入到關鍵階段。在政府的推動下，物流領域的兼并重組正在加快。
    上述物流企業畢竟都是國有企業，在政府因素的作用下，兼并重組會更快更易完成。但是，我國絕大多數物流企業或從傳統運輸、倉儲、貨代等行業轉型而來，或是從原有生產企業分離、分立，或白手起家。成立時間短，規模小、業務模式單一，網絡化、一體化服務能力不強是其顯著特點。盡管經過多年發展，積累了一定的經營實力和管理經驗，具有做強做大的基本條件，但兼并重組仍面臨著諸多困境。
    “比如，國有和民營物流企業，它們在管理方式方法、業務運作模式等都有很大的不同，企業文化也存在著巨大的差異，要實現兩者的合并并不容易。”中外運集團相關人士對記者稱。
    為克服困難，進一步推進物流領域的兼并重組范圍和力度。中國物流與采購聯合會建議：鼓勵和支持大型物流企業通過增資擴股、加盟連鎖和委托管理等方式對中小物流企業進行兼并重組。兼并重組過程中，遇到的流動資金、債務核定、人員安置等方面的問題，有關部門應協助解決。對重組企業增設網點，技術改造，發行股票、債券，申請貸款等提供方便。要支持大型物流企業對場站、碼頭、機場、倉庫、車輛等物流資源的兼并重組和整合利用。鼓勵大型物流企業加快技術改造，拓展原有業務，加快向一體化物流服務轉型。要鼓勵中小型物流企業與大企業規模化服務相配套，開展專業化的特色服務，滿足多樣化的物流需求。
    “這些建議都非常好，但是過于籠統。應該提出一些更加細化、更具操作性的政策建議。畢竟這些建議涉及到多個部門的協調，不細化易浮于表面。”中外運集團上述人士認為。
    對于物流企業的兼并重組，關鍵也提出了自己的建議。
    “通過兼并重組來擴大企業規模，應注意公司治理結構的科學建立，股權構成清晰，權力分配得當，議事規則合理，管理層和諧高效，能夠做到科學決策，避免內耗；建立以法律風險控制為核心的風險管理體系且發揮其顯著效用，做到依法防范財務風險和各類經營風險；戰略布局合理，增加分支機構數量，建立協同服務平臺，逐步使企業運營區域化、全國化、網絡化；發揮兼并重組后的各項資產效能，建立起良性的財會管理體系，支持企業的各項資金需求；優化人力資源結構，提高管理人員和科技人員的能力水平，并做到依法科學管理等，使企業的經營收入和利潤水平逐步提升。”他說。
    曲之二：戰略合作充實力
    今天的中國已背負著 “世界工廠”的威名，制造業大國的形象早已深入人心。對于制造企業而言，純生產的時間只占全部流程總時間的10%，而其他時間則被各種形式的物流活動所占據，物流在制造業中的地位是顯而易見的。
    但物流業并沒有從制造業中分到想要的 “那一杯羹”。據有關數據，我國制造業物流外包的比例多年來一直維持在15%以內，制造企業自營物流仍是主流，第三方物流占物流服務份額中國僅為17%左右。
    業內專家表示，制造業和流通業是物流業發展的需求基礎。而事實卻是，一方面，制造企業和流通企業沿襲 “大而全”、 “小而全”運作模式，內部資源缺乏有效整合，物流外包多有顧慮；另一方面，多數物流企業一體化服務能力還不強。因而迫切需要引導物流企業和工商企業實行戰略合作，共同建立現代物流服務體系，以促進制造業和流通業發展。
    “引導國內大型制造和商貿流通企業集中精力做強做大主業，與物流企業加強各種形式的戰略合作，推進物流需求社會化。要在發揮市場機制作用，調動企業積極性的基礎上，積極營造促進物流業與工商企業戰略合作的政策環境。”中國物流與采購聯合會為此建議。
    “物流企業要想做大做強必須要擴張其價值鏈、產業鏈。而與工商企業的戰略合作正是其價值鏈、產業鏈擴張的體現。”中外運集團相關人士對記者表示。
    “通過與工商企業實行戰略合作可以使企業找到自身的盈利模式和核心競爭力，從而使企業更具發展實力。”關鍵認為。
    他還指出，物流企業與工商企業實行戰略合作應注意合作中能夠本著平等、公平、自愿、誠實信用的原則來確定各方的權利和義務，防范合同訂立風險。合同條款也應宜細不宜粗，做到有法可依，有據可查，使這種戰略合作真正能夠促進物流業的發展。
    曲之三：走出國門修正果
    在美國的高速公路上，拉著印有COSCO字樣集裝箱的拖卡正呼嘯而過；在歐洲港口，印有COSCO字樣的集裝箱班輪亦是舉目可見……
    如今，中遠集團的跨國經營正取得良好效益，其海外子公司也逐漸融入當地社會之中，開始了本土化經營。
    在我國物流企業開始走出去的同時，大量國際知名物流企業更是大量涌入國內市場。聯邦快遞、美國聯合包裹公司、馬士基航運……它們憑借雄厚的資金，先進的管理和運營，大肆搶食國內物流市場的 “蛋糕”。
    “隨著對外開放的擴大，我國的物流企業開始跟隨核心企業 ‘走出去’，期望建立全球化的物流網絡。但與國外物流企業 ‘走進來’相比，我國物流企業 ‘走出去’的步伐遠遠落后。到目前為止，也只有中遠、中海等極少數幾個企業在海外開展了經營，而且這些經營網絡只是觸及當地的港口，并沒有真正深入到內地。”一位不愿具名的業內人士對記者說。
    “這里面的原因有很多。”該人士認為， “一方面，是我國物流企業對國外的政策和法律環境了解不夠；物流企業 ‘走出去’缺乏相應的稅收征管、外匯結算、人員安排等配套政策以及海外基地建設的資金；另一方面，則是物流企業的海外網絡建設和服務能力達不到核心企業的要求，同時也缺乏開展海外經營的足夠動力。”
    為促進物流企業 “走出去”，中國物流與采購聯合會建議，要支持國內大型物流企業通過多種方式，整合購并國際物流資源，建立覆蓋全球的物流網絡；簡化項目審批程序，完善信貸、外匯、財稅、人員出入境等政策措施；對符合條件的大型企業，在境外投資的資本金注入、外匯使用等方面給予支持；了解和介紹國外投資環境，為走出去企業提供信息和法律援助。
    “通過對國外的政策和法律環境的了解，逐步建立 ‘橋頭堡’，是物流企業向國外市場進軍的必要準備。企業應物色一家或多家熟悉國際公法和國際私法并在國外建立分支機構或已建立起廣泛業務聯系的國內機構作為顧問，這不僅可以解決語言溝通和情況交流方面的問題，更主要是通過專業機構的專業知識儲備和在目的地所在國的執行能力，使企業少走彎路。”關鍵表示。
    一般情況下，證券市場對股票發行和上市企業的企業規模、商業模式和贏利水平、企業主營業務和核心競爭力、企業高科技水平、企業的高成長性等方方面面均提出了詳細具體的參考標準。因而，關鍵同時建議，物流企業應該把是否達到我國證券市場對主板、中小企業板以及即將建立的創業板的股票發行和上市要求，來作為企業是否做大做強的階段性標志，把是否達到國外相關證券市場的股票發行和上市要求，作為企業是否做大做強并可以 “走出去”的國際化標志。