價格競爭的演變軌跡
由于多個港口服務于共同的陸向腹地，價格戰已成為相鄰港口間主導型競爭策略。港口企業尚未積累足夠的市場創新能力，因此在市場競爭中過于倚重價格競爭手段。殺價競爭從集裝箱業務擴大到煤炭、鐵礦石等大宗散貨，給整個港口行業帶來了不小的損失。港口物流企業之間的過度價格競爭使得裝卸費率嚴重偏低，不能在一個合理的價格體系中為客戶服務，以致嚴重損害企業利益、員工利益和國家利益。多數港口企業還屬于國有性質，計劃經濟時代重數量輕效益的弊端還未完全消除，業界文化氛圍與經濟體制改革形勢不夠適應。部分港口物流企業過于強調吞吐量，存在為追求數量而犧牲經濟效益的現象，使攬貨競爭白熱化。長遠來看，殺價競爭并不能增加貨源總量，只能導致企業效益下降，從而影響港口的可持續發展。
在此情況下，為扭轉過度價格競爭的狀態，增進港口產業的整體收益，各港口相互協調并配合中國港口協會從事港口裝卸內貿價格協調機制的建立、行業公約的起草、以及港口裝卸作業和堆存內貿收費建議價的擬定工作。中國港口協會多次召開全國性和分片區的內貿裝卸、堆存價格協調座談會和自律工作會議，初步建立起環渤海、長江三角洲、泛珠江三角洲和長江中上游“三片一線”的價格協調機制；制定推出了港口內貿裝卸、堆存業務的行業公約；摸清主要貨種的港口裝卸包干費價格水平，制定內貿主要貨種的行業基價；定期檢查價格自律協調情況，重點規范以不收或少收港口建設費、貨物港務費等不正當手段宋攬取貨源的行為；開展港口行業的誠信建設和品牌建設，披露缺乏社會責任感的港口物流企業，使維護合理價格水平成為港口經營的主流行為。長三角主要港口建立了由信息公開、費收報備、聯席會議、聯合巡查、監督處罰等制度組成的價格聯動機制，其總體思路是建立統一開放、競爭有序的長三角區域港口市場，各港口物流企業綜合權衡自身利益與區域長遠發展的整體利益，積極參與價格協調，實現互利共贏。
總的來看，各方的努力取得了明顯效果，港口市場秩序漸趨理性，過度價格競爭得到遏制。比如同處長三角地區，年貨物吞吐量分列中國港口前兩位的上海港和寧波港，在價格聯盟上取得進展。2006年兩港相繼將國際集裝箱裝卸包干費調高？0%后，并未產生大的市場波動，吞吐量繼續高速增長。在原交通部的主持下，各港以收取鐵礦石港口設施保安費為切入點，通過了2006年11月1日開始實施的《統一收取進口鐵礦石港口設施保安費行動方案》。上港集團、天津港等港口企業從2008年1月1日起上調了主要貨種的裝卸費率，這表明港口企業正在從過去單一追求物流規模的粗放型數量增長向追求經濟效益的質量增長轉變。近年來，中央政府在科學發展觀導向下對環境保護給予了高度重視，預計本輪港口建設高潮退卻后，未來新建碼頭的立項會增加難度，或者說現有港口的重置會成本抬高。因此在外貿進出口持續增長的累積效應下，現有港口未來面臨的新建碼頭投產壓力會有所降低，開始進入一種均衡的提升服務水平的競爭狀態。
價格競爭的經濟分析
港口企業成本結構的突出特點是高額固定成本。無論是興建港口的初期投資，還是近年來為適應航運業發展的需要而不斷新建、擴建碼頭泊位，甚至在原有港口周邊尋找自然條件更好的水域興建新的港區，這些投資都構成港口企業巨大的固定成本。而與此相比，進出港貨物每完成一單位所增加的成本，即港口企業的邊際成本卻很低。正是基于這一特點，港口企業都希望通過增加運量的方法來實現降低平均成本的目的。因此，吸引客戶成為港口企業經營中的首要目標，而價格是其中既簡單又快捷的競爭手段。特別是當客戶對于出海口及物流路徑的選擇具有多重解的情形，鄰近港口對重疊腹地貨源的爭奪在所難免。在中國由于投資主體的預算軟約束和港口的地域經濟特性，使得市場進入相對容易，這就大大增加了滿足隨機需求之外“超額能力”形成的可能性。另一方面，大量沉沒成本的存在、較強的資產專用性等因素使市場缺乏對存量自由調整的能力。經濟特性與制度因素共同導致了較高的港口企業退出障礙，強化了市場結構的剛性。于是引發的過度價格競爭必然會影響物流企業的資金積累和持續發展。
從經濟原理角度看，價格由市場供求關系決定，在供給量大幅增加而沒有足夠需求量來消化時，將導致價格下跌。港口物流企業之間出現過度價格競爭局面的重要原因之一是港口吞吐能力的大幅增加，某些區域內港口密集，而且缺乏錯位發展意識。價格競爭屬于市場競爭策略中的較低層次，也是較直接的一種競爭形式，旨在通過此方式提高自身競爭力。在市場經濟條件下，港口企業間出現價格競爭是必然的。價格競爭具有兩面性，適度的價格競爭可以提高貨源的配置效益，而過度的價格競爭將會擾亂市場秩序，使所有的參與者都受到傷害。一家港口企業采取低價競爭可能會帶來暫時的市場優勢，但隨著別的企業也同樣采取低價策略，各港口又將回到原有市場份額基礎上。此外在近年來的宏觀形勢下，人力、能源和原材料價格明顯提高，成本上漲給公司業績帶來的負面影響使處于價格戰中的港口物流企業面臨更大困難。
港群內過度競爭將削弱其整體競爭力，并流失貨源至其他運輸方式，因而各港由自然獨立形態走向一定程度的聯合成為必然趨勢。區位相近、定位類似的港口企業通過物流聯盟等形式推進資源整合，可以有效避免區域內過度價格競爭。相關研究表明，港口企業組成物流聯盟后不僅能提高價格，更能增加利潤。港口間獨自決策的效益不如通過協商合作后的聯盟體效益高，港口物流聯盟是企業應對挑戰的有效手段。基于信息互通和嚴格契約的聯盟可以保證每一成員獲得收益大于非合作時期，從而擺脫價格戰的“囚徒困境”，使實施資源共享的穩定聯盟戰略是港口物流企業應對價格戰的理性策略和戰略選擇。但是，這樣的港口物流聯盟建立后可能形成區域壟斷地位，雖然保證了港口業的發展能力，但容易出現高價低效，因而需要政府規制政策的跟進。
過度價格競爭的解決方案
港口產業是經濟特性差異很大的多樣化服務的綜合體，這些業務需要不同的規制待遇，港口定價問題沒有單一的解決方案。旨在根本解決港口物流企業過度價格競爭的規制改革必須在借鑒國際經驗的同時，考慮中國的轉軌經濟特征、體制傳統約束和產業發展實際，提出綜合性方案。特別是面臨當前的國際金融危機，為避免需求下降引發新一輪過度價格競爭，可以從以下角度謀求解決。
第一，加快港口企業民營化進程。要實現港口規模型競爭，必須做出相應的產權安排。國有港口物流企業的經營者盡管享有相當的控制權收益和一定事實上的剩余索取權，但沒有承擔相應的經營風險。經營者的這種權利與責任的不對稱使其有可能制訂過低的價格。而且，國有港口企業的產權特征使得企業間兼并的難度加大，從而使得消除過度價格競爭的途徑受阻。民營港口企業的控制權和剩余索取權是對稱的，私人產權主體的行為特征集中于對自身利益最大化的追求并受到預算的硬約束，其對港口投資的區位和規模都會非常審慎，從而使港口和投資和經營活動趨于有序和高效。
第二，在放松規制的同時重建規制。市場機制的自發作用可能產生不良后果，如壟斷導致的效率損失、過度競爭導致的生產力破壞等。港口競爭不應是自由競爭，而是與規制相結合的競爭。在放松港口價格規制的整體趨勢下，政府規制的緣由并未完全消失，還需要保留新制定相應的規范。中國的港口布局較為密集，陸向腹地大量交叉，港口間的競爭比較強烈，多數港口沒有明顯的市場勢力。相對較低的市場集中度使得大多數港口須采取競爭性行為，甚至出現過度價格競爭。因此除自律性規制外，還需要由規制機構酌情確定嚴格的價格下限，以約束過度價格競爭的出現。為限制港口物流聯盟可能引發的市場壟斷力量，可同步設置價格上限，并對費率構成進行規范。
第三，推動形成區域內鄰近港口間的協同競爭關系。協同競爭是介于協作和對抗之間的一種適度競爭模式，已成為港口物流企業獲取競爭優勢的關鍵選擇。競合關系可以避免港口物流企業之間的過度價格競爭，并通過戰略伙伴關系強化參與各方的力量。同一區域內的各港在缺乏溝通與合作的情況下進行單獨擴張和純粹競爭，容易誘發能力過剩，損害港口物流系統的整體效益。同區域港口應在維護共同利益和遵循正和博弈的基礎上，拓展整體覆蓋空間。
第四，為擺脫過度價格競爭的局限，除了某種形式的聯合外，港口物流企業還應按照國家港口規劃的要求和定位，走差異化發展道路，通過提高服務質量和裝卸效率、改善集疏運條件等非價格因素來參與市場競爭。基于高度市場細分的差異化經營有助于規避過度價格競爭，并塑造各港口在特定領域內的核心競爭力。港口物流企業應根據實際情況，選擇具有自身特色與優勢的物流增值策略，形成各自的主打貨源、優勢貨種和相對穩定客戶群，這是在市場環境中保持和擴大優勢的決定性力量。