潘湘德最近不得不周旋于外貿企業和海關之間。他正忙于給5家進出口企業制訂保稅物流供應鏈流程重構方案。這幾家中小規模的加工貿易企業，希望能通過保稅港區的特殊政策，來減少物流成本，這需要對企業的供應鏈進行優化重構。 
　　8月31日，廣州市南沙保稅港區將正式封關試運行，潘湘德所在的廣東合捷國際供應鏈有限公司，作為首批進入南沙保稅港區的物流企業，將有條件為加工貿易企業提供效率更高的供應鏈服務，其中比較受關注的服務項目就是“保稅港一日游”。 

打擊“香港一日游”
　　對于廣州周邊及珠江西岸的企業來說，“保稅港一日游”能完全替代“香港一日游”。比如，廣州番禺的一家企業如果要出口一個標準箱的貨物，以往必須出口到最近的“境外地區”香港，然后才能被下游的買家進口到境內，再運送到工廠里用于生產。完成了這樣的一趟“旅游”后，該批貨物才能領到出口退稅。
　　保稅港區一旦投入使用，就可以不用再取道香港，直接利用保稅港區的“境內關外”功能，拿到出口退稅。這將能為加工貿易企業省下一大筆運輸費用——如果用拖車運往香港，費用是4900元，而如果直接走南沙保稅港，就只須750元。而且，中間省下的時間所產生的經濟效益更是無法計算。
　　比南沙走得更前的是位于廣州市經濟開發區的廣州保稅區。去年12月，廣州市經濟開發區保稅物流園區通過驗收，今年3月，該特殊監管區正式封關試運行。據了解，目前該園區已有40多家物流企業入駐，單月通關已達3000票左右，按照一車貨相當于2票來算，一天有約10平車的貨物通關。
　　廣州保稅物流園區的“一日游”服務在價格上有相對優勢，據首批入駐該區的威時沛運物流公司有關負責人介紹，一個40英尺的貨柜，如果從當地運到香港，需要7000元左右，而拉到保稅物流園區則只須1200元。而從肇慶到香港一日游，全部辦好需要10000元，在物流園區辦好，則只須5000元。低廉的物流成本，將佛山、東莞、肇慶等地原先開展“香港一日游”的企業吸引過來。
　　業內人士表示，從供應鏈的角度看，“香港一日游”產生的成本是無謂成本。但為了享受出口退稅的優惠，許多企業樂此不疲地設法出口。于是常常出現同在一個產業集群帶，甚至同一個工業園區的兩家企業，會出現A企業將生產出來的配件出口到香港，再從香港進口到離A企業不遠的B企業。所謂“香港一日游”便由此得名，這種現象由來已久。
　　如今，珠三角各地的保稅區建設正如火如荼地開展，將來建成運行后，勢必吞食大量“香港一日游”業務。珠三角目前有加工貿易企業數萬家，其中僅港資企業就達4.3萬家，加工貿易出口占廣東省總出口的約2/3，龐大的企業數量構成了對保稅業務的巨大需求。
　　深穗“老大之爭”的籌碼
　　實際上，保稅物流園區的功能不僅在于“保稅區一日游”服務，這種特殊監管區所提供的國際中轉、配送、采購及加工等業務，對于外貿企業尤其是加工貿易企業來說，將是優化供應鏈的平臺。
　　從現實來看，保稅業務尤其是“入倉退稅”對企業的吸聚力勝過諸多其他的要素，因此，對于珠三角各地政府來說，申建海關特殊監管區，成為增強區域競爭優勢的重要籌碼。而對于一直在爭“老大”地位的廣州和深圳來說，這更是“兵家必爭之地”。
　　目前從發展態勢看，廣州的保稅物流體系建設似乎“如日中天”，而深圳相對“平靜”。
　　今年8月17日，廣州市市長張廣寧主持召開的工作會議上，原則通過了《加快推進廣州建設成為亞洲物流中心工作方案》。該方案包括在廣州建成三大國際性樞紐型物流園區：南沙物流園區、黃埔物流園區、國際空港物流園區。這三大物流園都依托海關特殊監管區而建。
　　目前，廣州市有6個特殊監管區，建設中的B級以上保稅物流區有三個：位于南沙的保稅港區，位于廣州經濟開發區的保稅物流園區，位于白云機場的空港保稅區，其級別均具備“境內關外”功能，且以南沙的開放級別最高，接近自由貿易港。
　　廣州市政府對保稅區的建設體現于眾多的政府文件中。如《廣州市城市總體規劃》、《廣州市現代物流發展規劃》、《廣州港總體規劃》等文件所述，廣州市于今年年初就已完成保稅物流的布局，積極姿態顯而易見。
　　但深圳也并非“無所作為”。在8月19日公布的《規劃》中，深圳要建成“全國最優秀物流服務城市、具有國際資源配置功能和國際商務營運功能的全球性物流樞紐城市、亞太地區重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心�！�
　　以前的2008年10月，深圳前海保稅港區和廣州的南沙保稅港區同時獲得了批準。同期進行的，是將沙頭角保稅區、鹽田港保稅區和鹽田港保稅物流園區與鹽田港區整合，申報建設鹽田綜合保稅區。據了解，“鹽田港綜合保稅區”可行性方案已上交給國務院，目前仍在等待海關總署審批結果。
　　據記者觀察，深圳與廣州兩城市之間的“此呼彼應”，在大物流體系建設上表現得尤其明顯，海港、空港、物流園等項目建設上，雙方的較量有如三國演義里的“叫陣”。
　　保稅“地盤”之戰
　　以外向型經濟為特點的珠三角，自去年起遭遇的經濟危機，迫使各地政府將目光轉移具有供應鏈服務功能的“保稅物流體系”建設上。體現關稅政策“靈活性”的保稅區，成為以外向經濟為主導的各地政府的兵家必爭之地。
　　在廣州與深圳爭相申建保稅區的同時，珠三角及至泛珠三角其他各大城市也悄然啟動了保稅區建設。
　　在東莞，位于沙田的國家級的B型保稅物流園區正在建設中，按照計劃將于今年底封關運行，毗鄰的虎門港于今年4月正式啟動保稅港區申報工作。屆時，該保稅物流園區將與深圳、廣州轄區內的保稅物流園（港）區參與珠江東岸的競爭。
　　而在珠江西岸，中山和珠海也有保稅業務方面項目的進展。8月初，有媒體報道稱，中山黃圃港西側規劃倉儲用地，主要為臨港創新產業集聚區提供倉儲服務，同時發展港口物流，爭取引入保稅功能，設立保稅倉儲。
　　8月19日下午，位于珠海保稅區新開通的西域碼頭，迎來首批進口貨物的通關。珠海西域碼頭正式開港，結束了珠海保稅區沒有碼頭的歷史。該碼頭設計年吞吐量為30萬集裝箱，與香港距離僅40海里，將成為珠海的大宗貨物集散地之一。
　　湛江、肇慶等廣東省各地級市也有相關舉動，或規劃，或申請，或驗收。保稅功能已成為各地物流體系建設中的“熱門”。此外，在泛珠三角區域，廣西北部灣、廈門海滄都在建設保稅港區或保稅物流園區等特殊監管區，虎視西南、粵東和江西一帶的市場。
　　廣東省社科院一位專家告訴記者，以外向型經濟為特點的珠三角及泛珠三角，各地特殊監管區建設呈現“蜂擁而上”的現象，而保稅功能便于加工貿易企業實現深加工結轉，企業出口轉內銷相對容易，因此，這種強烈的利益導向，將為華南的加工貿易經濟鋪下轉型之路。