日本是物流大國，圍繞現代制造業和現代流通業以及城市管理和運行的各個環節，從國際海運到住宅配送，日本的物流無處不在。物流滲透到日本社會經濟的各個角落，存在于國民生活的每個細節。 
　　在日本，物流涉及到眾多行業，具體為卡車運輸業、鐵道運輸業、內航海運業、外航海運業、港灣運輸業、航空運輸業、鐵道貨運代理業、外航貨運代理業、航空貨運代理業、倉庫業和卡車貨運站共11個行業。
　　日本的物流業總體經濟規模有41兆日元，其中經營性物流21兆日元，自營物流18兆日元。物流經營者有約7萬家，從業人員約139萬人。
　　在自營物流中，卡車運輸占58%，貨物保管占29.7%，內航海運占4.3%，港灣運輸占2.7%，鐵道運輸占0.3%，國內航空占0.1%，其它占0.5%，管理占4.4%。
　　日本物流業產生的貨物運輸量從1990年到2004年保持了比較平穩的發展態勢。2004年總貨運量55.7億噸，總貨物周轉量5700億噸公里，其中道路貨運量和貨物周轉量比重分別為91.1%和57.6%，均占各行業之首。運距在100公里以內的貨物運輸中，90%是通過道路運輸的，運距在1000公里以內的貨物運輸中，30%是道路運輸，60%是海運，10%是鐵道或航空運輸。
　　國際物流：“綠色覆蓋計劃”
　　國際物流在日本物流業中的地位十分重要，這與日本是資源輸入國和外貿大國有關。在運輸量上，海運占據了幾乎百分之百的份額，2004年達到9.4億噸，而航空運輸只有326萬噸;在貨物價值方面，海運為765130億日元，占69%，航空運輸為33850億日元，占31%。近年來，國際海運和航空運輸都呈現同步增長趨勢。
　　隨著對外貿易輸入輸出國家和地區的變化，日本國際物流結構也隨之變化。2005年日本外貿輸入額56.9兆日元，比上年增加15.7%。中國為主要輸入國，輸入額12.1兆日元，比上年增加17%。2005年日本外貿輸出額65.7兆日元，比上年增加7.3%。中國為第二位輸出國，輸出額12.8兆日元，比上年增加8.2%。2005年中國為日本外貿輸入輸出總額最多的國家，輸入輸出總額為24.9兆日元，占日本外貿輸入輸出總額的20.4%。
　　我國改革開放以來，日本企業在中國國內投資建廠的越來越多。日本企業在中國國內設立的法人企業由2000年的2530家，增加到2004年的3557家，增長了1.4倍。日本在華企業外貿輸出額由2000年的7410億日元，增加到2004年的18830億日元，增長了2.5倍;輸入額由2000年的7510億日元，增加到2004年的1962億日元，增長了2.6倍。
　　由于國際采購和跨國生產的需要，日本與各貿易伙伴國家之間的物流合作與日俱增。日本物流企業實行了所謂的“綠色覆蓋計劃”，即物流企業在國內的合作伙伴將工廠或者商店開到哪個國家，物流企業便跟著把物流服務的網絡鋪設到哪里。如日本的日通、近鐵、山九、佐川急便等著名物流企業，都在中國開設了獨資或者合資的物流企業，服務對象基本上是日資企業。
　　物流推進政策：P—D—C—A
　　日本政府對國家物流發展給以高度關注，制定了明確的推進政策。日本《綜合物流施策大綱(2005-2009)》中，明確了日本物流發展的基本方向是：適應經濟和社會的全面發展，使物流與新的產業和消費市場共同發展，縮短物流對生產、流通和消費造成的距離。
　　日本物流政策的立足點是：按照京都議定書，制定和實行更加有效的環境保護政策，大幅度削減C02的排放，使物流企業真正履行社會責任。增強日本物流的國際競爭力，降低物流成本，促進國際物流與國內物流一體化。采取更加嚴格的措施，保障物流安全，防止恐怖事件對物流的影響。
為了有效地實施物流政策，日本政府成立了由國土交通省等相關政府部門組成的綜合物流施策推進會議，實施綜合性、一體化的物流推進計劃，具體分為Plan、Do、Check、Action四個環節。 
　　“PLAN”是指由綜合物流施策推進會議所制定的具體措施：促進綜合物流效率提高，優化道路環境和通行時間;促進物流標準化、信息化;培養綜合物流人才;促進國際物流與國內物流的一體化;發揮運輸樞紐作用，完善港口和公路干線附近的物流據點，提高貨物集散能力;促進都市物流圈建設，實現物流網絡化;改革關稅制度，有利于綜合物流發展;提高物流安全性和應對災害的能力等。
　　“DO”的總體要求是促進物流業者的聯合。即推動物流企業間的合作，實現共同配送，提高城市物流效率;推動地區間的物流合作，建設大型物流中心;推動各種運輸方式間的物流合作，發展大型貨車和集裝箱運輸，用國際標準集裝箱取代鐵路非國際標準集裝箱;推動中日韓物流合作，倡導加快發展東北亞綜合物流等。
　　“CHECK”提出了建立綜合物流發展的指標體系的要求。
　　“ACTION”旨在實施定期評價并不斷完善充實。
　　由于日本政府對發展綜合物流的重視，以及建立了完善的推進機制，采取了系統的推進政策，日本物流得以迅速發展，成為世界上物流比較發達的國家之一。
　　策略借鑒
　　日本綜合物流對策的實施，使城市物流變得更加順暢、有序，效率也更高。日本的物流體現了以人為本、和諧、便利的服務理念。在酒店、機場、甚至是海鮮超市和7-11店，人們都可以看到“宅急便”快運的收貨點，保證你托運的貨物按時送達;你去打高爾夫球或者去玩帆板，物流公司會幫助你將設備送到酒店或者球場，保證耽誤不了你預訂的運動時間;無論是豐田汽車，還是賣壽司的小店，原材料和產成品都有物流業者提供周到的即時服務。物流可以說是日本經濟和社會維持正常運行的最基本的保障條件之一。
　　從日本國土交通省物流政策研究室長瀨有則先生的介紹中，我深切感到，在推進綜合物流發展中，政府部門的政策和策略以及主動與行業協會和企業協調、溝通、合作的態度是尤為重要的。結合國內城市物流發展的實際，日本政府在推動綜合物流發展政策方面有三點值得借鑒：
　　一是依托交通發展，建設都市物流圈的策略。
　　日本在交通發展方面，實行了以都市交通圈帶動都市圈發展的策略。都市物流圈不局限于行政區劃，而是以地域經濟地理和交通運輸地理特征為出發點，以海運、航空、鐵路、高速公路為依托，在盡可能靠近消費地的地方構筑物流據點，即物流中心、配送中心、貨運站等物流基礎設施，建立生產企業—物流據點—消費地—港口(空港)的物流鏈。物流據點的服務半徑可以覆蓋都市圈，既可以提供都市商品配送，也可以為國際物流提供高端的流通加工、在庫管理等增值服務，成為城市現代服務業的重要組成部分。都市物流圈的建立，縮短了運輸距離，使港口物流成本降低30%。
　　二是整合物流資源，促進綜合運輸發展的策略。
　　日本推進物流發展的諸多措施都體現了從多方面、多角度、多層次整合物流資源。在推進實施主體方面，經濟產業省、國土交通省等政府部門，以及日本物流團體聯合會、日本經濟團體聯合會、全日本卡車協會等行業協會和許多研究機構和地方團體，都從各自不同的角度，發揮各自的優勢，促進物流資源整合。如許多貨主企業積極參與物流企業的評價，選擇第三方物流企業提供服務，制造企業不斷改造產品規格和包裝，適應集裝箱運輸的要求，商品流通企業在干線運輸方面更多的選擇共同配送。物流據點布局更加符合產業發展和布局調整的變化，服務也更加到位，吸引了更多的中小企業參與。
　　三是推進共同配送，提高城市物流效率的策略。
　　日本雖然不限制卡車進入市區，但卡車由于裝卸貨物等原因，在城市中心區長時間停放，勢必造成對交通的負面影響。新的停車管理法規對卡車停放加大了限制，如何為共同配送提供更多的便利，成為政府部門、行業協會和物流企業、貨主企業共同關心的問題。日本政府有關部門在與行業協會、物流企業和貨主企業的協調和溝通中，采取積極的方法，為共同配送提供更加便利的環境。如物流行業的協會組織與商業街的行業協會，共同研究解決在商業街共同配送中，如何解決停車裝卸貨物的對策;地方政府對卡車共同配送的專用停車場給以建設經費的資助;警察署通過對路外交通標志線的調整，允許配送卡車在商業店鋪門前路邊短時停放裝卸貨物;貨主企業通過改造商業設施，使許多大型商業場所具備立體停車設施和短時存儲商品的倉庫等。