自從年初啟動燃油稅后，二級公路取消收費已成定局，二級公路收費也將逐漸成為歷史。但新的問題正逐漸顯現，昨日，人民網一口氣提出3個問題：7萬人的飯碗在哪里?今后修路護路的錢從哪來?道路運輸管理如何應對新的挑戰?文章末尾，還提出了希望——— 各省希望國家盡快研究出臺促進普通公路發展的相關政策。 
　　燃油稅終于千呼萬喚15載后正式出臺，自此，燃油稅改革也直接從民間的殷殷期待轉向了在與現實妥協中篤定前行。不得不承認，開征燃油稅，牽一發而動全身，燃油稅雖然取代了公路養路費等六項收費，還是保留了諸如過橋費、高速公路以及一級公路等一系列收費項目，即使二級公路收費，也是采取了“逐步有序取消政府還貸二級公路收費”。這里面既有歷史的原因，也是政策推行的策略選擇。舉個簡單的例子，以廣東為例，由于投資主體復雜、債務巨大等原因，至今都沒有取消二級公路收費。 
　　據交通部統計，目前二級公路占全國路網的42%%。即是說，取消近一半的二級公路收費這項浩大的工程，其艱難、復雜將是題中之義。也不難理解，所謂的7萬人的安置、今后修路護路的錢從哪來、道路運輸管理如何應對新的挑戰，將注定是無可回避的。但同時，不得不指出，此間種種問題正是燃油稅改革所必然帶來的結果、必須支付的社會成本和不得不經歷的管理思維和模式的轉型。 
　　所以，囿于二級公路取消收費而來的種種問題，就會遮蔽我們的視域。其實，更應該關注的是，上有政策，下有對策，此前媒體已經多有報道，自從爆出二級公路取消收費的消息后，就一直伴隨著各種各樣抵制和肢解取消二級公路收費這一好政策的壞消息，比如，部分省市二級公路“升級”成一級公路或高速公路繼續收費。3月24日，交通運輸部更發文要求嚴防公路“三亂”反彈，嚴格控制政府還貸二級公路取消收費后改建為收費一級公路。 
　　正是在這樣一種現實背景下，某種意義上，諸如7萬人的安置訴求，我們看到的不僅是問題，而是一股強大的抵制力。不能否認這種訴求的合理性，但放在燃油稅改革的大背景下，地方對于國家盡快出臺促進普通公路發展的相關政策的“希望”，這一方面是相關利益者對于二級公路取消收費后的合理訴求，這勢必要求同步協調各方利益，防止燃油稅改革的初衷和目的在改革中受到傷害，當然，更需要警惕這很可能演化成體制內一種自覺抵制，這不無道理。 
　　回到燃油稅出臺，就能看出端倪。首先，正如地方政府對于取消收費帶來的公路養護經費不足的現實擔憂一樣，中央大力推動燃油稅，固然符合民意，但削減地方公路管理部門必然首先會讓其體會到利益“受損者”的挫折感。其次，燃油稅改革措施中不明確的取消收費信息，更在時間和空間上預留了博弈的尾巴。會哭的孩子有奶吃，只要鉚足了勁擺困難的事實，講不改革的道理，那么，在二級公路“逐步取消”收費的既定政策下，尋求在政策執行上閃轉騰挪的空間，足以讓地方有足夠的時間去消減二級公路取消收費的成本。 
　　無需再一一重述燃油稅的利國利民，從1994年有關部門正式提出開征燃油稅起算，人們早已對此間的利弊，現實的阻力與未來改革中的艱難，逐一抽絲剝繭。現在的問題是，燃油稅正式啟動才半年有余，問題和阻力已接踵而來，如何面對和處理這些之前預料中的現實困難，將決定著二級公路取消收費政策執行的硬度和強度。