全球經濟一體化的發展以及國際貿易和運輸慣例的調整，使現代港口正朝著供應鏈的一個環節發展，如何爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源將是港口經營者必須面對的重要課題。無水港——一種建在內陸地區但具有和沿海港口基本相似功能的現代物流中心應運而生。7月1日，中國國際海運網CEO康樹春接受筆者采訪時說。
　　青島港集團董事局主席兼總裁常德傳在接受采訪時表示，無水港就是把碼頭搬到內地，這個辦法非常有效，符合我國中部崛起、西部大開發整個經濟發展的總體部署。青島港從1995年開始就走向了內地，已在內地建立了15個辦事處，最遠的到新疆。這給青島港今年上半年集裝箱增長提供了很大支持。
　　而同樣通過無水港獲利的還有連云港集團，該集團副總裁丁紹華說，“受國際金融危機的影響，今年初，集裝箱運輸出現了港口開通運營22年以來增幅的首次遞減，同比下降了10%。為尋求集裝箱運輸的突破，我們加大隴海沿線內貿貨源的開發力度，在寧夏、鄭州、洛陽、陜西、青海開設“無水港”，通過一系列措施，港口集裝箱運量已出現明顯地恢復性增長。”
　　對港口而言，“無水港”有力地拓展港口經濟腹地，使廣闊的中西部地區成為沿海港口拓展貨源的重要跳板，有效提升了核心競爭力。同時，無水港也成為內陸地區進出貨物的陸路物流中轉基地，更縮短了內陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。
　　目前，天津、青島、大連、營口、寧波、深圳、廈門、連云港等港口相繼把觸角伸向內陸，積極建設“無水港”。不過無水港作為物流節點，其建設投入較大，并且地域限制明顯。因此如何更好的服務于周邊經濟和港口企業，也是“無水港”建設需要關注的問題。
物流不“暢”  呼喚信息化
　　根據國家統計局公布的數據，2008年，我國進出口貿易額達2.56萬億美元，中等規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，集裝箱吞吐量1.28億標準箱。中國已經成為世界貿易大國和航運大國，但距離貿易強國和航運強國還有相當差距。目前中國物流總體成本占到整個GDP的18.1%，而國外發達國家的平均水平是在9%左右，僅物流成本一項就比發達國家高出了一倍。值得注意的是，我國單一物流成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。
　　我國物流運輸成本高的主要癥結在哪里？中國口岸協會會長葉劍認為，現代物流與傳統的運輸概念不一樣。“傳統運輸”，是貨物位移，從甲地運到乙地，通過裝卸、搬運和運輸來完成；“現代物流”是以運輸為基礎，加上供應鏈管理理念，把信息流、物流、資金流有效地組合在一起，全過程科學合理安排，盡最大可能減少不必要的裝卸、搬運、倉儲環節，盡量減少空駛，降低成本，達到貨暢其流。以此判斷，我國綜合物流成本高、效率低的主要原因除了產業配置不科學外，運輸節點復雜、服務滯后、沒有形成信息一體化是其關鍵問題。
　　作為物流的重要節點，港口的國際化、信息化、電子化建設是實現其核心競爭力的重要手段，也是降低成本、提高效率的關鍵。中國國際海運網CEO康樹春介紹說，今年3月，中國國際海運網組建代表團赴歐洲和國外其他地區進行了考察。歐美發達國家的港口物流發展已經進入網絡化、信息化時代，成為連接內陸經濟和國際間的樞紐。港口與貫穿內陸地區的公路、鐵路、內河和空港合理銜接，為地方市場和內陸市場服務，拓展港口腹地，形成集裝箱多式聯運中心，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散。
物流不“暢”  呼喚信息化
　　根據國家統計局公布的數據，2008年，我國進出口貿易額達2.56萬億美元，中等規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，集裝箱吞吐量1.28億標準箱。中國已經成為世界貿易大國和航運大國，但距離貿易強國和航運強國還有相當差距。目前中國物流總體成本占到整個GDP的18.1%，而國外發達國家的平均水平是在9%左右，僅物流成本一項就比發達國家高出了一倍。值得注意的是，我國單一物流成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。
　　我國物流運輸成本高的主要癥結在哪里？中國口岸協會會長葉劍認為，現代物流與傳統的運輸概念不一樣。“傳統運輸”，是貨物位移，從甲地運到乙地，通過裝卸、搬運和運輸來完成；“現代物流”是以運輸為基礎，加上供應鏈管理理念，把信息流、物流、資金流有效地組合在一起，全過程科學合理安排，盡最大可能減少不必要的裝卸、搬運、倉儲環節，盡量減少空駛，降低成本，達到貨暢其流。以此判斷，我國綜合物流成本高、效率低的主要原因除了產業配置不科學外，運輸節點復雜、服務滯后、沒有形成信息一體化是其關鍵問題。
　　作為物流的重要節點，港口的國際化、信息化、電子化建設是實現其核心競爭力的重要手段，也是降低成本、提高效率的關鍵。中國國際海運網CEO康樹春介紹說，今年3月，中國國際海運網組建代表團赴歐洲和國外其他地區進行了考察。歐美發達國家的港口物流發展已經進入網絡化、信息化時代，成為連接內陸經濟和國際間的樞紐。港口與貫穿內陸地區的公路、鐵路、內河和空港合理銜接，為地方市場和內陸市場服務，拓展港口腹地，形成集裝箱多式聯運中心，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散。
物流不“暢”  呼喚信息化
　　根據國家統計局公布的數據，2008年，我國進出口貿易額達2.56萬億美元，中等規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，集裝箱吞吐量1.28億標準箱。中國已經成為世界貿易大國和航運大國，但距離貿易強國和航運強國還有相當差距。目前中國物流總體成本占到整個GDP的18.1%，而國外發達國家的平均水平是在9%左右，僅物流成本一項就比發達國家高出了一倍。值得注意的是，我國單一物流成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。
　　我國物流運輸成本高的主要癥結在哪里？中國口岸協會會長葉劍認為，現代物流與傳統的運輸概念不一樣。“傳統運輸”，是貨物位移，從甲地運到乙地，通過裝卸、搬運和運輸來完成；“現代物流”是以運輸為基礎，加上供應鏈管理理念，把信息流、物流、資金流有效地組合在一起，全過程科學合理安排，盡最大可能減少不必要的裝卸、搬運、倉儲環節，盡量減少空駛，降低成本，達到貨暢其流。以此判斷，我國綜合物流成本高、效率低的主要原因除了產業配置不科學外，運輸節點復雜、服務滯后、沒有形成信息一體化是其關鍵問題。
　　作為物流的重要節點，港口的國際化、信息化、電子化建設是實現其核心競爭力的重要手段，也是降低成本、提高效率的關鍵。中國國際海運網CEO康樹春介紹說，今年3月，中國國際海運網組建代表團赴歐洲和國外其他地區進行了考察。歐美發達國家的港口物流發展已經進入網絡化、信息化時代，成為連接內陸經濟和國際間的樞紐。港口與貫穿內陸地區的公路、鐵路、內河和空港合理銜接，為地方市場和內陸市場服務，拓展港口腹地，形成集裝箱多式聯運中心，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散。
上海港集團副總裁包起帆接受采訪時表示，“信息化、智能化、自動化是整個國際航運中心建設的需要，更是未來的發展趨勢。最近我們一直做這方面的工作，比如開發的集裝箱全程實時在線系統，這在促進整個集裝箱物流的透明度和效率方面會發揮很大的作用。”
　　國外港口對于自身綜合物流信息平臺的建設也越來越重視，一些國際上優秀的物流網絡信息平臺，都較好的實現了國際貿易和物流運輸的集成，整合了國際貿易、航運物流、港口、海關等行業的服務，實現了在線貿易、在線電子數據傳輸、貨物跟蹤、在線報關、在線貨物操作等功能。這些網絡信息平臺提供了新型的國際貿易交易方式，減少了物流服務的操作環節，節省成本，提升了港口和物流服務企業的核心競爭力。
　　國際港口物流應用技術發展方向是信息化、自動化、智能化和集成化。未來重點應用技術包括無線互聯網技術、衛星定位技術（GPS）、地理信息系統（GIS）、射頻標識技術（RFID）、自動導引小車（AGV）技術，搬運機器人（RobotSystem）技術、電子識別和電子跟蹤技術、智能運輸系統（ITS）。國際港口借助這些技術向國際化、規模化、系統化的第四代港口發展，形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的增值物流、打造技術密集型的“智能港”、發展“虛擬物流鏈控制中心”。
虛擬無水港  讓港口提前延伸
　　在由中國國際海運網主辦的第三屆全球海運峰會上，來自世界各地600多位海運物流經理人以“新新模式”為主題，針對當前世界性金融危機進行了深入的討論。聯合國國際多式聯運協會主席方賀麗女士說：“應對金融危機，我們要做的不是減員、減產，而是降低成本。市場需要的是這樣一種物流服務，貨物既定7月15日送達，不可以7月14日，也不可能7月16日，因為貨物7月14日到達，客戶會額外支出倉儲費用和銀行的費用，如果7月16日到達，工廠可能出現停產危險。要想做到這一點，必須以港口為中心建立現代綜合物流體系，通過網絡信息化手段準確把控運輸的整個過程”。方賀麗女士的講話代表市場的需要，也道出了市場的未來。港口經濟是世界經濟、區域經濟和城市經濟快速發展的重要引擎，而信息時代的到來，演繹出虛擬無水港的全新模式。
　　“信息技術的最高境界是：開啟虛擬，大千協同”。中國國際海運網CEO康樹春一語道出了信息時代的要求。他帶領團隊，基于6年的航運電子商務經驗，經過大量的港航第一線調研，廣泛聽取國內外專家意見，結合當前國際經濟形勢首次推出“虛擬無水港”概念：“虛擬無水港是將有水港口的設施、功能和服務以及口岸系列配套服務虛擬并集成到電子平臺，通過電子網絡，延伸到腹地交通樞紐城市（即無水港），與無水港服務進行對接，協同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作，并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現代綜合物流信息平臺系統。”
　　虛擬無水港項目的建設和實施惠及的行業和機構包括國際貿易、貨代物流、航運公司、港口、海關、三檢、國家決策機構等。
　　對此，康樹春介紹說，國際貿易行業可以借助虛擬無水港實現貨物運輸的門到門服務，降低物流成本，實時掌握貨物運輸狀態，并且可以快速獲得提單，提高結匯速度和貿易資金周轉率。貨代物流群體可以借助虛擬無水港實現在線貨物承攬，降低人力成本，實現在線報關、報檢，在線投保等業務操作，實時掌握業務進度，提升貨代物流業務整體服務水平，提升其核心競爭力。航運企業可以借助虛擬無水港實現運力的科學調配，實現其集裝箱的科學調配，并且可以很好的掌握貨源分布，較好的拓展自身服務網絡體系。港口借助虛擬無水港實現內陸貨源的承攬，降低港口集疏港的壓力，提升港口的運營效率，并且借助科學數據分析功能指導港口科學決策。海關和三檢機構可以借助虛擬無水港實現貨物的實時監控，提升通關商檢效率，有效防止走私等情況。政府決策機構可以借助虛擬無水港來實現運輸資源的科學調配，并且較好的掌握各地經濟發展情況，通過多行業的良性信息化互動，提升中國整體物流運轉效率，降低成本，提升中國企業和信息競爭力，發展國家內陸經濟。同時，系統提供海量數據信息可以作為政府決策和制定科學發展規劃的參考依據，提升預見性，實現和諧發展。