他身處一個新興產業，他是廣州白云國際機場股份有限公司航空物流服務分公司的總經理；他對物流業有著獨到的思考，他的《致溫家寶總理的一封公開信——對“十大產業調整和振興規劃”實施方案的建議》廣受關注，其中的“物流交易所”的概念更是引起熱議。
金融危機之下，物流企業的發展現狀如何？對于網友提出的廣東物流業“大而不強”的“疑難雜癥”，他有何破題之法？
6月18日，白云物流總經理徐向東做客南方網熱點網談與網友在線對話，以下為訪談實錄。
[主持人] 張洋：各位網友大家好，歡迎關注南方網熱點網談。“莫道今年春將盡，明年春色倍還人，我期待著明年中國和世界都會變得更好”，溫家寶總理引用一句詩作為今年全國“兩會”上總理記者招待會的開場白。時至今日，2009年的經濟征途已經悄然跑完了接近二分之一的路程，廣東各個行業的經濟發展態勢是否如總理詩句所言，顯露出回暖“春色”。今天我們就一起來關注其中的一個新興產業——物流業。我們特別邀請到了廣州白云國際機場股份有限公司航空物流服務分公司總經理徐向東先生，從一個物流人，一個物流老總的角度和網友作一番深度地探討。徐總，您好，先給我們的網友打聲招呼？
徐向東：各位網友好，我就是從基層的一個點來談談物流整個的發展情況以及目前存在的問題，將來可能的趨勢。
物流概念：八個環節有機結合
[主持人] 張洋：徐總，我知道您經常被邀請去授課。可能對很多網友來說，對于物流業這個新興的產業還不是很了解，這里就有位叫“曉一”的網友說，我很想弄清楚物流的全過程，徐總能否解答一下？關于物流的概念，其產業鏈包含哪些環節，您先來給我們上上課？
徐向東：好的，我來解答一下。首先，物流業屬于現代服務業的范疇。根據國家標準《物流術語》的定義：“物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程。網友提的問題說物流的全過程究竟是一個什么過程，實際上就是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等八個基本功能實施有機結合。這八個環節分別形成了八個行業。
[主持人] 張洋：可能大多數人比較熟悉的只有快遞，沒有想到物流的環節這么細。
徐向東：是的，物流在國外分的更細，美國能分成15個環節，我們的環節分的相對還是比較粗的。
中國現狀：第三方物流不發達導致高成本
[主持人] 張洋：我們說到物流業是一個新興的產業，在中國目前的發展情況大概是什么樣的？
徐向東：說物流業作為一個新興的產業在我國的發展狀況，我們把它概括成五個方面：第一個方面：發展前景良好。由于我國物流業起步較晚，被業界稱為“尚未開墾的新大陸[8.16 4.75%]”。最近幾年，我國物流業發展相對較快。2005年社會物流總值為48萬億元，經過2006年、2007年，到08年，短短的三年時間已大幅提升至89萬億元，短短幾年，增長85.4%.目前全國已有20多個省市和30多個地區中心城市做出了物流發展規劃，物流行業將進入高速成長階段。可見，物流業屬于朝陽產業前景良好。
第二個方面：在中國是企業物流占主導，所謂企業物流就是買方賣方物流，國際上已經進入第三方物流，不是買方賣方提供運送，而是第三方，中國不是買方就是賣方送貨，我們叫企業物流。企業自貨自運的物流總額占社會物流總額的65%.其中80%的企業擁有車隊做配送，這樣的結果往往或者是去程或者是返程基本是空載。
[主持人] 張洋：這是否就導致了我國的物流成本比較高？
徐向東：非常高。
第三個方面：管理水平不高。經營理念陳舊，缺乏物流專業運作知識、缺乏物流專業運作人才。另外據統計，從業人員中大學學歷僅占20%，高中專學歷占50%，高中專學歷以下占30%，研究物流的專才更是罕見。
[主持人] 張洋：我們這里插一個網友的問題，這個網友問徐總請問您公司對物流人才的考核標準是什么？
徐向東：物流人才，目前從我們整個國家對物流的判斷標準還沒有定型，首先從現代物流業來感覺兩個知識是必備的，一個是信息化的知識程度一定要高，這是作為物流人才的一個標志，整個社會特別是物流業對信息化的要求是非常高的，另外一個是現代管理知識，擁有這兩項知識可能是現代物流的一個必備的知識。至于說物流業具體有八個行業，各個行業都需要有不同的人才，管理人才我們更強調他的信息化的知識，網絡的知識，對整個客戶群的分析，對客戶需求的分析，對市場分析能力的知識比較強調一些，同時強調他對物流的資源整合能力，因為物流業是一個資源很多，他的整合能力強弱表明了物流業的發展。
徐向東：我們繼續剛才那個話題，我們總共有五個方面來說明中國物流業的現狀。第四個方面就是物流業的載運率比較低，大概只有50%到60%，反過來說有40%到50%的倉儲、運輸工具是空載的，他吃不飽的現狀是比較嚴重的。從航空物流為例南航只有60%，國航只有59%，盧森堡有81%，美國有83%，外國的載運率很高，我們的很低，這也可以說明物流倉儲的空置率物流載運率是非常低的。航空國際逐年增加，第五個方面是航空國際物流比例逐年增加，航空國內物流比例逐年下降。從95年到04年，這十年間，航空國際物流吞吐量從26.8%提高到38.6%，而航空國內物流吞吐量則從73.2%降低到61.4%。
國外對比：分工細、專業化
[主持人] 張洋：中國一直有句古話說“知己知彼”，在談到我們自己發展的同時，也請你介紹一下國外的發展情況，讓我們了解一下中國和外國的比較。
徐向東：好的，謝謝主持人，這個問題非常好。國際物流業發展的現狀我們把它概括為兩個方面，第一個方面是第三方物流被廣泛使用（在國際上），發達國家的第三方物流完成的物流總量占社會物流總量的70%，那就是說正好相反，我們國內企業物流展占了65%，國外第三方物流占了70%，這就說明它不是甲方，不是乙方，不是買方，不是賣方，買方賣方都把物流給第三方，物流發展也是依托第三方。第三方物流在我國僅占35%，跟發達國家比起來我們是非常低的，由于第三方物流的使用，有效的降低了社會的整體物流成本，剛才您又談到這個問題，實際上這里很明確，第三方物流的廣泛使用使社會分工更細，使物流成本下降，有一個數字可能說明，美國物流成本從81年占GDP的16.8%一直降到97年的10.9%，這種成本的下降顯著地提高了產品的競爭力，使美國經濟在戰后很長一段時間得以繁榮的一個重要因素，物流的專業化是美國戰后經濟的一個重要的助力。
徐向東：第二個方面，國際物流的發展狀況就是航空物流業成為新的一個增長點，同樣有數字可以反映，03到07這5年全球航空物流年均增長6.4%，高于全球的航空客運增長4.7%的比例。國際的物流航空業成了新的經濟增長點——跟經濟全球化和全球經濟分工的趨勢是完全吻合的。
徐向東：我們舉個例子，東莞有一個廠需要來自全世界各地的原材料，它就是生產電腦，它的配件是來自全世界各地，空運以快速速度運到它這個廠，它這個廠可能花兩天到一星期時間組裝成筆記本，它的銷售趨向也是全世界各地，來和去都來自世界各地，跟經濟全球化的趨勢是吻合的。所以，航空物流業成了新的經濟增長點，為什么？這是必然的。
廣東情況：物流業發展空間非常廣闊
[主持人] 張洋：說到咱們省的情況，廣東省的物流業目前是一個什么狀況？
徐向東：廣東省物流業的現狀我們認為比較突出的有三個方面：第一個方面就是物流業發展空間的廣泛，今年隨著世界制造中心的轉移，廣東成為世界加工廠的格局進一步形成，許多企業零材料、成本，國際物流業成本持續增加，為物流行業提供了廣闊的發展空間。據統計，世界出口貨物有25%集中在廣東省，跨國公司進入中國的采購定單有80%落戶在廣東省。以港口物流為例，2005年深圳、廣州、珠海、中山等珠三角地區港口的年吞吐量突破1500萬標準集裝箱，約占全國總量的一半。據有關部門預測，到2010年，珠三角的外貿集裝箱進出口總量將突破3000萬標箱。因此，廣東物流業的發展空間非常廣闊。
第二個方面是一些基礎設施建設較慢，好壞方面都有。截至07年底，廣東省每百平方公里通車里程101.25公里，高速公路通車里程為1.95公里，內河航道里程為7.56公里。這分別和上海的243.79公里，10.01公里和33.27公里相比，廣東省在每100平方公里的這三個數字，公路的數字我們只占上海的40%、高速公路通車里程的20%、內河航道里程的20%。
第三個方面是企業物流占主導。據統計，廣東省的空車返程率在80%左右，每年浪費在車輛的空載方面是370億元左右，非常大，相當于150萬輛車來回空跑，正好相反的數字，美國的空車往返率只在10%以內，我們國家本身不富裕，但是浪費非常大。沃爾瑪的運輸車隊的空車返程率更低于1%，其中的奧秘就在于他們應用了信息管理技術，對車輛進行了有效的調度。
這三點就是廣東物流業目前存在的現狀。
存在問題：物流成本過高
[主持人] 張洋：目前來說，廣東省的物流業它面臨哪些問題？
徐向東：它存在的問題也有三個。
第一，物流成本過高。我們也有數據說明。（這個數據也是我們來之前在南方網查到的）。日本物流費用占GDP的8.6%，美國占9%.由于企業物流占主導的原因，導致中國高達17.2%，廣東省更高達18%，其中差距非常大。假設廣東省物流費用占GDP的比率，達到美國9%的比例水平，以07年為例，廣東省GDP實現31084.4億元，物流成本下降9個百分點，全年全省就能節約2797.59億元，相當于中山、江門、汕頭三個城市全年的GDP，成本非常高，進一步發展物流業的必要性也可以表明出來。
第二，物流增加值偏低。還是有一組數據可以反映這個問題，2007年廣東省實現物流業（統計交通運輸、倉儲和郵政業）增加值1254.58億元，占GDP的4.03%，而全國物流業增加值占GDP的5.81%，上海占5.93%，廣東省低于全國水平的1.78個百分點，低于上海水平的1.90個百分點，可見廣東省的物流業中間投入成本過大，物流增加值偏低。 雖然我們說80%的訂單落戶廣東，有25%的貨物出口集中在廣東省，但是它的物流企業的增加值偏低。
第三，信息技術未普及。由于企業物流為主導，目前我省僅有14.3%的企業對自己的信息化建設進行了全面的規劃；只有約40%的企業應用了局部的、較為簡單的物流信息系統，其中大部分系統更只是管理整個物流環節的一小部分，例如車輛管理、庫存管理等，軟件功能簡單，很少有企業實現了整個物流過程的信息管理。具體表現在信息技術上與世界先進企業差距明顯，而且無法滿足跨國企業對流通業務水平的要求。我們國內的企業滿足不了，所以他們聯邦快遞、UPS、DHL才會進來。
以上就是廣東省物流企業的三個問題。
[主持人] 張洋：您剛才談到的問題給我非常震撼的一點就是，如果物流成本下降9個百分點，全年全省節約的費用相當于中山、江門、汕頭三個城市全年的GDP.從這一點來看，物流業的發展對廣東經濟未來發展將產生非常大的影響。那么，這方面您有什么樣的判斷？
徐向東：首先我們看看物流業在廣東的影響力究竟有多大？從世界先進國家來看，美國2007年的GDP增長率是2.2%，它的物流增加值占GDP的6%，2007年廣東省的GDP增長是10.1%，比美國高得多，物流的增加值僅占GDP的4.03%，與發達國家相比，我們物流業的影響力是相對不足的，它是六我們是四，我省物流業對經濟的影響相對是弱了一點。今后的影響力方面，我們是這么認為的：根據世界物流的發展趨勢，我們認為廣東的物流業，只要政府引導有力，一定會越來越強大。從《珠三角改革發展規劃綱要》中明確指出：“支持珠江三角洲地區與港澳地區在現代服務業領域的深度合作，重點發展金融業、會展業、物流業、信息服務業、科技服務業、商務服務業、外包服務業、文化創意產業、總部經濟和旅游業，全面提升服務業發展水平”；《規劃綱要》又指出：“大力推進交通基礎設施建設，形成網絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環珠江三角洲地區緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使珠江三角洲地區成為亞太地區最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心”；再指出：“加快廣州白云國際機場擴建，鞏固其中心輻射地位并提高國際競爭力，擴容改造深圳寶安機場，提升其服務水平，將其發展為大型骨干機場。加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作，構筑優勢互補、共同發展的機場體系”等等，這些表述可以使我們預見廣東物流業今后的發展，它的影響力會越來越大。
[主持人] 張洋：可以說從《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》可以看到給我們的物流業其實是帶來了非常多重大的利好。
徐向東：是。
企業排名：全國排名第三
[主持人] 張洋：我們的網友非常關心物流業的排名的問題，不知道這個問題從您一個物流企業來說可以方便談一談嗎？
徐向東：可以回答這個問題。我們先說廣東省的排名再說我們白云機場[10.01 0.60%]的排名。廣東省物流業增加值2007年達到1254.58億元，居全國第一；截至2007年底，全國共有A級物流企業230家，其中我省有44家，接近全國的五分之一，名列全國前茅。《福布斯》中國大陸最適宜發展物流的城市排行榜中顯示，前十名分別是：上海、廣州、寧波、杭州、煙臺、金華、北京、濟南、東莞、深圳。廣東的城市就占了3個，分別是第二位的廣州、第九位的東莞和第十位的深圳。也就是說，我省物流業的綜合實力在國內來說是處在領先地位的。
其次，介紹一下白云機場物流企業的情況。2008年白云機場貨郵吞吐量總計69萬噸，位列全國第三。它主要由三家物流企業構成，一個是機場貨站，也就是我們航空物流服務分公司；一個是南航貨站和白云國際物流園。2008年，機場貨站貨郵吞吐量為30萬噸，南航貨站貨郵吞吐量為39萬噸，白云國際物流園，即機場和南航合資組建的，提供聯檢服務、綜合保稅、快件分揀和貨代倉儲等配套服務。
主要是這么一個情況，我們機場在全國的目前的排名是第三位。
廣東打造華南物流樞紐的優勢與瓶頸
[主持人] 張洋：剛才您給我們的網友詳細梳理了廣東省物流業的相關情況。廣東省長黃華華在今年的政府工作報告中指出，希望將廣東打造成華南的物流樞紐。廣東要成為華南地區的物流樞紐中心，有哪些優勢，存在哪些瓶頸？
徐向東：我們認為總體來講，有三個優勢和三個瓶頸。
首先在優勢方面。第一是政策優勢。《珠三角改革發展規劃綱要》已經明確：“要深化改革先行區，繼續承擔全國改革‘試驗田’的歷史使命，在重要領域和關鍵環節率先取得突破；成為世界先進制造業和現代服務業基地，打造若干規模和水平居世界前列的先進制造產業基地，建設與港澳地區錯位發展的國際航運、物流、貿易、會展、旅游和創新中心。”這種“敢為天下先”的政策導向，為廣東打造華南地區的物流樞紐中心，奠定了堅實的政策基礎。
第二是產業優勢。國際產業向亞太地區轉移的趨勢不會改變，亞洲區域經濟合作與交流方興未艾，粵港澳三地經濟加快融合，經濟發展具有很強的后勁。事實上，目前廣東在服裝、鞋帽、電子產品、通訊產品、運動用品、化工產品等方面已經成為世界重要的生產基地。這也為廣東打造華南地區的物流樞紐中心，奠定了堅實的產業基礎。
第三是基礎優勢。雖然前面我們也提到一些基礎設施，如公路、高速公路、河道等建設，相對存在較慢的問題。但是在重點基礎物流設施的建設上，特別是在航空物流和港口物流方面，還是存在著一定的區域優勢。例如目前已基本形成以廣州白云機場和深圳寶安機場為中心的航空樞紐港，以深圳鹽田港[8.10 -0.25%]和廣州南沙港為中心的海運樞紐港，這些都為珠江三角洲地區加快物流發展提供了有利的條件和廣闊的空間。這更是廣東打造華南地區的物流樞紐中心重要的基礎設施和依據。
以上是我們說的優勢。
徐向東：瓶頸我們認為同樣有三個方面：第一是物流軟性投入不足。對現代物流業的投入關鍵是“軟性投入”，這是相對于資源、能源消耗這類“硬性投入”而言的。軟性投入就是智力投入，是對服務產業進行新的，非資源消耗、非能源消耗的投入，包括高科技投入、人力資本投入、新管理方式投入、新生產組織方式投入等。廣東在這個方面的投入是不夠的，需要加強。
第二是物流認識水平不高。整個社會對物流的認識水平不高，表現為對物流現狀概括的理念差距。我們舉個例子，美國物流業細分了15個功能，形成了15個行業，我國物流業只細分了8個功能，8個行業。例如美國物流的運輸功能分為運輸管理、訂單處理、客戶服務和需求預測，分成四塊。但是我國物流在運輸功能卻沒有進一步細分，在理念上沒有對它進行細分，在實際操作中就更不能進行細分。也就是說，我們只強調“物流的服務運作”，而忽略了“物流的管理運作”，美國是把它進行管理然后運作的。具體表現在：我們把發展物流的注意力都集中在具體的物流業務和基礎設施上，缺乏對“客戶服務、需求預測、信息系統、庫存管理等等”，這些反映現代物流一體化服務運作概念的重視和對這些概念的建設。你沒有對這些概念的重視就更談不上對這些概念的建設，整個社會的認識水平不高，你的決策水平不高，導致物流的發展水平不高。
第三個是物流運作體系薄弱。無論是（我們還是按我們國家提出的8個功能）“運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理”等八個基本功能，各自都沒有形成運作體系，例如運輸沒有形成海陸空的大交通運輸體系，存儲沒有形成一體化體系，配送更沒有形成網絡化體系等等，本身在自己內部沒有形成體系化和網絡化，那更不用說形成整個省內的，功能和產業完整的物流運作體系了。
以上就是這三個瓶頸和優勢。
白云物流的企業發展思路
[主持人] 張洋：您剛才談到三個優勢提到其中的空港物流算是一個優勢，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》是明確了廣州白云國際機場的定位，我們有一位叫nin.meng的網友提出了一個問題，提出要加快白云國際機場擴建，以鞏固其中心輻射地位，白云機場可謂迎來了前所未有的發展機遇。白云物流如何利用這一機遇實現自身的發展？
徐向東：我們認為要把握三條主線：一是從航空城規劃，到物流園建設，再到產業鏈形成的主線；二是從航權爭取，到航線拓展的主線；三是從硬件投入到軟件服務的主線。
首先，讓我們來看看第一條主線：航空城規劃到物流園建設到產業鏈形成。
第一是航空城規劃。航空城是指“以機場為核心，以相關航空產業和相鄰航空產業為支柱的功能性城市”。目前世界各國的主要大城市都在有意識地改、擴、新建以大型樞紐機場為核心的航空城。擁有航空城是現代化大都市的一個重要標志之一。
它有以下四點作用：第一，極大地促進經濟發展。德國法蘭克福航空城建設投入資金只相當于法蘭克福 GDP的1%，但每年向法蘭克福貢獻近 10% 的 GDP及12%左右的就業崗位。而美國芝加哥機場，5英里的半徑內（實際上就是十公里的范圍）就吸引了50萬人就業，相當沒有航空城的機場的10倍。
第二，迅速地增加財政收入。1997年-2003年巴黎地區人均稅收收入降低6%，而戴高樂航空城地區的財政人均收入同期上升67%，這在發達國家是極其罕見的。關鍵是這個拉動力不是吸引國內的需求，而是拉動國外游客和過境旅客的需求來實現的。
第三，積極地刺激社會消費。美國明尼阿波利斯機場（它跟我們白云機場差不多），它的客流量每年也只有3500萬至4000萬，但由于全世界最大的單體購物與娛樂中心——美國超級中心位于該機場。這3500萬-4000萬的客流，只要在超級中心花費5美元，同時在相關加油、住宿、飲食、交通上的花費為3美元，這樣每年就能為當地帶來2.8億美元的收入。今年白云機場的客流量今年也將超過3500萬，如果也有這樣的購物與娛樂中心，那么它也極有可能每年帶來2.8億美元，即19.6億元人民幣的收入。
第四，自動地促進產業升級。航空城必然促進會展業、會務業、飛機制造業、零售業和加工制造業等產業在機場附近升級。我們還是拿法國來舉例，法國戴高樂和荷蘭史基浦機場的周邊地區，原來與白云機場周邊的花都地區一樣，都是以農業經濟為主。但建設航空城以后，帶動所在區域完成了從農業經濟向工業經濟的轉移，目前第三產業比重日益增加。全世界上最貴的房地產就在倫敦希思羅機場旁邊，如果白云機場航空城發展起來，我們有理由相信，廣州最貴的房地產不是在珠江新城，而是在白云機場邊。
[主持人] 張洋：我剛想說聽了您這番話估計住在白云機場附近的朋友都會特別的開心。
徐向東：是的。
第二是物流園建設。物流園是航空城的一部分，是最有利于促進物流臨空經濟產業發展的一種模式。目前白云機場周邊已經形成了五個物流園區，即機場保稅物流園、花都區保稅物流園、白云區保稅物流園，這三個都在申報海關總署，還有兩個一般的物流園，像祈福物流園、富力物流園。這些園區有的已經建成一段時間，有的正在建設中。但我們更強調功能齊全、配套完善和政策到位的航空物流園區，逐步形成倉儲、保稅、加工制造、國際中轉、報關、信息服務、商務服務等一體化的服務功能。對物流園的建設目前我們剛剛起步，我們也要以這個作為第二條主線。
第三，產業鏈形成。物流臨空經濟產業是否能得到巨大發展，最終還是產業鏈、產業生存鏈能否形成的問題。雖然機場貨站、南航貨站運營多年，聯邦快遞開始運營，但目前還沒有一家世界500強的高科技企業進駐。富力和祈福國際物流園投資近10億元，但由于沒有產業鏈，而大量空置，形同虛設。這一點，我們認為省、市政府今后一定會在土地政策、稅收政策和產業政策等方面，給予充分系統的考慮，分階段、分層次地引導實現航空城綜合功能的各種產業進駐。如何實現高科技產業的整體轉移，確實是非常重要的。高科技產業的有效轉移將真正出現航空物流聚集效應、洼地效應，將極大地促進城市經濟的高速發展、產業經濟的高速發展和空港經濟的高速發展。高科技產業向空港地區的有效轉移，是一舉三得的好事，是利國利民的大事。
[主持人] 張洋：我覺得我們網友肯定會對航空城的建設非常有興趣。我能否替我們的網友問一個問題，以白云機場為中心的航空城您預測將是一個什么樣的進程？
徐向東：目前我們機場的空間規劃控制力在整個南中國（包括香港地區）我們是最好的，機場規劃控制力是指，白云機場有五條跑道的規劃，但在航空規劃方面相對比較滯后，我們希望航空城、物流園和產業鏈這么一條主線來把握這個機會，發展臨空經濟和物流業。
徐向東：第二條我們抓住這個機遇就是要抓住航權的爭取和航線的拓運。所謂航權，簡單地說，就是跨國航空運輸的權利。目前航權主要有8種：第一航權：領空飛越權；第二航權：技術經停權，比如某個城市、某個機場目前階段沒有新的航權資源或沒有充分利用現有的航權資源。例如：廣州目前雖然有48個國家的通航權，但目前只運用了約22個國家。而且在航權資源上與北京、上海有較大的差距。第三航權：目的地下客權；第四航權：目的地上客權；第五航權：至第三國運輸權，比如中國的一個航空公司從廣州起飛飛日本東京，東京停下來之后我們再從東京回中國廣州是飛到了美國洛杉磯，美國洛杉磯和日本東京，就等于說我一部飛機飛了兩趟國外，相對來說我經過美國和日本同意我就擁有了這第五航權了；第六航權：橋梁權；第七航權：完全第三國運輸權，什么叫完全第三國運輸權，假設我們跟印度簽署了協定，印度和越南，中國的航空公司可以經印度和越南的航線，印度和越南本身不是我的祖國，但我可以經過這兩個航線，但航線是付費的，但同時中國也要給印度、越南第七航權；第八航權：國內運輸權，比如中國和美國簽署了第八航權，他們可以到我們國家經營這個航權，我們也可以到他們國家去經營。
徐向東：所謂航權價值是指，航權屬于一個主權國家的壟斷資源，由于航權開發是指兩國政府就特定城市的航權開放，因此航權某種意義上也是城市的壟斷資源。它對一個城市航空物流業的發展至關重要。因為航權多少決定一個城市的國際航線發展潛力，航權多少影響一個城市的國際綜合競爭力。所謂航權價值是指，航權屬于一個主權國家的壟斷資源，由于航權開發是指兩國政府就特定城市的航權開放，因此航權某種意義上也是城市的壟斷資源。它對一個城市航空物流業的發展至關重要。因為航權多少決定一個城市的國際航線發展潛力，航權多少影響一個城市的國際綜合競爭力。
[主持人] 張洋：您剛才對八個航權進行了詳細的解釋。我想知道我們國家獲得這個航權的情況怎么樣，比如我們有沒有獲得其他國家的第八航權？
徐向東：沒有，我們在第七、第八航權上因為我們沒有開放，別人也沒有對我們開放，我們現在最多是到了第五航權，第六航權還在探索之中。航權是有價值的，所以我們要爭取航權。
那么航權開發是什么意思？即某個城市、某個機場目前階段沒有新的航權資源或沒有充分利用現有的航權資源。例如：廣州目前雖然有48個國家的通航權，但目前只運用了約22個國家，在航權資源上與北京、上海有較大的差距。
你剛才問的這個問題就是這個，航權實際上它既有價值也有開發的問題，在航權爭取上我們是希望民航總局在審批航點的時候，能夠給我們偏向性更多，突破聯檢政策的局限性和服務的滯后性；合理解決相鄰機場互相爭奪航線資源的情況。
徐向東：第二是航線拓展。我們要重點提高主干航線運力，同時戰略性地開辟新航線。例如：東南亞航線：提高新加坡、曼谷、馬尼拉等主干航線運力，并考慮開辟特色旅游航線；東亞航線：提高東京、大阪、仁川等主干航線運力；大洋洲航線：提高悉尼和墨爾本兩條航線的運力，并開通奧克蘭和布里斯班兩條旅游航線；歐洲航線：提高巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福等主干航線的運力，并開通倫敦航線（現在倫敦航線我們是已經開通的）。
北美航線：開通底特律、紐約、亞特蘭大及溫哥華航線，提升北美航線覆蓋度；其他地區航線我們要把握亞運會的機遇，開通西亞、北亞和加強中東航線。中東航線我們已經開通了，我們需要進一步加強。
以上就是我們的第二條主線，即剛才那位網友問我的問題，我們說要抓住這三個主線的第二條主線。
徐向東：第三條主線，由于這個問題比較大，我們就簡單說。就是抓住設施硬件投入和服務建設這條主線，我們要盡量投入更多的硬件設備，增強白云機場的硬件競爭力。事實上香港機場目前有2條跑道，要建第3條跑道必須填海，成本巨大。深圳機場[7.85 0.00%]目前有1條跑道，要建第2條跑道，已經遇到發展用地的問題，更何況第3、第4條。為此廣州機場的5條跑道控制性規劃，是非常重要的資源優勢。它為白云機場未來10到30年內，在南中國，特別是珠三角地區的航空霸主地位，奠定了堅實的不可動搖的基礎。這就是我們所說的硬件條件，這個方面我們的機會是非常大的，我們的可拓展空間也是非常大的。
再一個是服務的軟件建設。根據集團公司戰略，白云機場在未來兩至三年內將極力提升服務，躋身世界十佳機場。
[主持人] 張洋：看得出您作為一個企業的管理者對于企業自身發展的思路和規劃非常清晰。這里有一位叫“由之”的網友說，從目前國內的物流企業現狀來看，自我發展、無序競爭應該是主線，還沒有任何一個省或者國家機構對物流行業進行系統布局。請問一下徐總，您覺得在這樣的狀態下，白云物流是否會考慮做一個統一全廣東的龍頭？
徐向東：白云機場目前具有這種潛在的能力和優勢，但是廣東機場還是相對分散的，我們說它的多頭的，因為我們有深圳，甚至香港，有珠海市場，是多頭的，在一個地區存在比較大的競爭，目前的狀態是在珠三角我們排第二，香港排第一，但我覺得我們機場是具有做龍頭老大的可能性。
金融危機對物流行業的影響巨大
[主持人] 張洋：2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流業作為重要的服務產業勢必也受到了嚴重沖擊。金融危機究竟對物流行業產生了多大的影響？金融危機的到來，物流業是機遇還是挑戰，您是怎么看的？
徐向東：我們都知道制造業采購經理指數PMI被視為制造業的先期指數。按國際標準，通常PMI在50%以上，反映經濟總體擴張；低于50%，反映經濟衰退。我國2月份的PMI為49.0%，在50%的臨界點以下低位運行，顯示工商企業、物流企業處于“寒冬”。雖然09年5月份PMI為53.1%，連續3個月位于臨界點50%以上，顯示制造業經濟總體呈趨穩態勢，物流業務的跌幅有所企穩，但普遍跌幅還在13%—30%，有些小企業的跌幅更高達50%。從以下幾組航空物流數據，可看出端倪。
徐向東：廣州機場1-5月份，貨運31.78萬噸，同比上漲12.98%；含聯邦快遞貨量。廣州機場1-5月份，貨運24.40萬噸，同比下降13.23%（不含聯邦快遞貨量）深圳機場1-5月份，貨運22.13萬噸，同比下降13.69%；香港機場1-5月份，貨運99.36萬噸，同比下降 21.85 %； 從航空物流這個“點”，可以看出廣東物流的“面”，金融危機對物流行業的影響是巨大的。
[主持人] 張洋：您剛才說得非常專業，我想起一個朋友曾經用了一個非常簡單的比方，他說其實物流業是最早能夠感受到經濟狀況的一個行業，因為只有人流動起來、物流動起來，才表示出現了經濟復蘇的跡象。從白云物流現在所感受到的情況來看，您對金融危機是一個什么樣的判斷？
徐向東：從我們經營這個行業的直覺來感覺，今年航空貨運量和整個物流業負增長是肯定的，但是從目前情況看，負增長的數目在放慢，慢慢在減緩，在放慢，我們預計明年從下半年開始，物流業會慢慢抬頭，所以從我個人感覺，我還是抱比較樂觀的態度，您剛才說確實是非常到位，整個社會也好，包括孔子所說的大同治，人盡其才、物盡其用，物流的作用是全方位對人的生活產生影響，所以確實是這樣的。
[主持人] 張洋：年初，國家公布了十大產業振興規劃，物流業幾乎是最后一刻被列入十大振興規劃的，也是十大振興規劃中唯一的服務產業。您覺得物流業躋身十大產業振興調整規劃，是幸運還是實力？
徐向東：我認為是它的重要性和實力決定的。
[主持人] 張洋：幾個月過去了，從您所在的企業的情況來看，振興規劃對物流業起到了怎樣的積極促進作用？
徐向東：首先它對行業發展的意義：國家制定實施物流業調整和振興規劃，不僅是促進物流業自身平穩較快發展和產業調整升級的需要，也是服務和支撐其他產業的調整與發展、擴大消費和吸收就業的需要，對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力具有重要意義。這是它的意義方面，我們覺得它自身對自身的發展是有意義的，進入十大規劃當中來，同時它對其它產業是產生支撐和調整作用，同時它能吸引擴大就業，對整個國民經濟產業結構調整和轉型有作用。
其次，我們從所在企業來看，從身邊發生的改變可以說明，物流規劃正在落實。例如：聯邦快遞轉運中心的成功運營，廣州空港保稅物流園區的獲批，全貨運航班的財政補貼、東莞貨站貨運補貼等政策正逐步落實等等。廣州市政府和東莞市政府都對航空物流出臺了一些補貼政策，我覺得這些都是十大產業振興規劃之后發生的一些變化。
對物流業發展的若干建議
[主持人] 張洋：到目前從咱們企業的角度來說，還有沒有一些需求，就是需要政府出臺一些政策措施來進一步進行扶持？
徐向東：從前面七個問題的簡述中，我們已經非常清楚地知道，一般物流企業和航空物流企業需要什么樣的政策扶持。
首先讓我們看看，一般物流企業需要的政策扶持：（1）我們認為政府應出臺扶持第三方、第四方物流發展的政策，我們國家是企業物流占主導，如果第三方物流占主導的時候，整個物流產業就會蓬勃發展，所以政府應該出臺這個扶持政策。
（2）政府應主導開發適用海、陸、空運企業的信息平臺，如果企業本身沒有這種能力的話，政府是否能夠聯合一些研究機構，主導性地來推廣一些信息化的使用，使我們的物流企業能夠很快地在一個更好的平臺中去運作。
（3）政府應出臺各種物流標準，這是非常重要的，其實我個人也把物流標準和物流交易所兩項東西看成是物流業的蝴蝶概念，我覺得物流標準是一個物流的蝴蝶，它包括設施設備、集裝器材、從業人員，包括你剛才說的考核標準，廣東省政府能率先去要求一些研究機構、大專院校配合去出臺這個標準的話，為國家提供這個標準，廣東的物流就站在了制高點。
（4）政府應引導企業重組，使八個物流行業都有龍頭企業出現。現在物流的八個行業龍頭企業相對比較少，我們希望政府引導他們去做，提升他們的規模。
徐向東：其次我們看看，航空物流企業需要的政策扶持，我個人認為有這么四點。
（1）以政府為主導，推動白云機場臨近地區建立全國第一家空港自由貿易試驗區，我們覺得這個意義很大。
（2）以政府為主導，推進產業轉移尤其是高科技產業的轉移，在白云機場周邊地區的得以實現。
（3）地方政府向中央政府及有關部門給予白云機場物流寬松的通關環境。
（4）地方政府向中央政府及有關部門要求把廣州作為第五、第六航權試驗區，我們覺得航權的開放其實它的意義是第二次改革開放，如果你給了航權的話，這個國家的經濟深度、經濟的發展速度又進一步會增快，所以廣州有沒有可能成為第五、第六航權實驗區，如果有的話，也有專家說這是第二次改革開放。
[主持人] 張洋：您剛才提到一個建議是希望政府應該引導企業重組，使八個物流行業都有龍頭企業出現。這里有一位網友說，我國的物流企業數量多而且規模小，難以與外資企業抗衡，這與您的觀點一致，那么在培育大型龍頭企業方面您有什么好的建議？
徐向東：其實在前面的建議當中已經非常明確了，我們希望有好的地方平臺，我們希望有好的物流地方出現。我們的生產企業和買方賣方企業應該主動地把自己的物流行業給切割出來，因為它自己是高成本、低效率運作的，在社會上組成了第三方物流，我覺得第三方物流的實現使物流往前發展的方向，同時第三方是物流發展的關鍵，這是兩個最為關鍵——可以說我個人感覺是目前階段的靈丹妙藥。
網友問答
[主持人] 張洋：這位網友自稱“小徐”，他問徐總物流行業人才的工資是多少，招人多嗎？跟公務員比起來怎么樣？估計他聽了您的介紹對物流行業產生了非常濃厚的興趣。
徐向東：白云機場物流的工資待遇屬于中等，不算過低，在我們這個行業成分比較復雜，我們有比較高學歷的，剛才說的有大學以上的，研究生的，我們也有很低文化程度的一些搬運工和司機，這個行業目前在整個物流業來看，工資水平在社會的整個工資結構的人群中屬中等，航空物流業可能是中等，稍微偏上。公務員的情況我不清楚，不存在這種比較。
[主持人] 張洋：在做這場訪談的準備時，我專門上網搜了一下關于您的信息，發現一條非常熱的就是您發表的《致溫家寶總理的一封公開信》，有一位網友叫“小蜜蜂”問您寫的信總理有沒有給您回復？
徐向東：目前還沒有回復，實際上從個人來說這只是表達意見的一種形式。希望能引起有關決策部門的重視，我個人就比較滿意了。
[主持人] 張洋：但是您在其中提到兩個概念確實引起網友的關注，一個是國服，一個是物流交易中心，當時您怎么會想到提出這兩個概念？
徐向東：好的，我來簡單回答這兩個問題。
從我個人感覺是這么一個認識的，提出這些建議當時的目的是希望拋磚引玉，我們看到規劃中的一些不足和不全面的地方，當時我感覺整個物流振興規劃中和其他十大產業振興規劃中有兩個方面是比較集中，一個是對產能的調整，包括對產能的增量調整、形式調整、內容調整、結構調整，似乎在這十大規劃當中更看重產能的升級和換代，第二個方面就是對消費的刺激和拉動，它包括各種財政政策、稅收政策的運用。我們認為規劃對這兩個方面的關鍵點、切入點、實施點的選擇無疑是正確的，但我們以為是不足夠和不全面的，理由有以下幾個方面：
第一，從規劃對產能調整的這個方面來看，可能存在的問題是對政府和社會資源嚴重的浪費。它包括對政府和社會的人力資源、物力資源、財力資源、能源資源和不可再生資源的浪費。它似乎更看重和更依賴政府硬實力的使用，如政府財政實力的使用。它的長久性和可持續性可能會受到質疑。
那么，在產能調整中我們更看重的是什么呢？我們以為應該更看重的是存量產能的重組、激活、發揮和運用，這是提國服和物流交易中心的前提，對存量進行調整對它進行重組、激活和運用。這種產能的調整更符合節約型、環保型社會的要求，更符合可持續發展的要求。這種產能的調整更依賴政府軟實力的運用和政府智力的運用。
第二，從對消費的刺激和拉動這個方面來看，可能存在的問題：一是由于刺激點的過于龐大和過于分散的事實，使刺激點的把握顯得非常困難；二是刺激的深度、廣度和力度難把握的問題。所謂深度是指刺激的程度應該多深，所謂廣度是指刺激的范圍應該多廣，所謂力度是指刺激的力量應該多大；三是對刺激頻率難把握的問題，所謂頻率是指在一定的時間內刺激的次數；四是由于存在以上三個問題，可能導致刺激麻木、刺激疲勞和刺激失效等問題的出現。同時我們總認為，三年的規劃還是一個短期行為，過重看重和依賴政府的硬實力，那么，在對消費的刺激中我們更看重的是什么呢？我們以為應該更看重的是消費熱點的創造、培育、開發和出現。這種刺激的模式同樣更看重政府的軟實力和政府的智力，更看重政府可持續發展的能力。國服如果是一個省、一個市去搞是不行的，在國家層面來講，政府的推動比較重要。一面旗可以成為國旗，一個徽章可以成為國徽，為什么具有千年文化的服裝不可以成為國服，我們有唐裝、漢服等，很多，紡織業存在一個存量，有很多紡織資源在閑置和浪費，我們何不利用一個手段來進行運用。
[主持人] 張洋：網友對您提出的國服概念非常感興趣，一位叫“湖南人”的網友說，徐總提出的國服概念很牛，我覺得可行，不過中國要制作國服還真得挑。另外一個網友說徐總提出的國服概念很有創意，在您的心目當中有沒有一個自己喜歡的國服推薦呢，比如是漢服還是唐裝，我希望是漢服，因為大氣端莊。
徐向東：比如國服也好，交易所也好，本身這個點子是沒有意義的，但如果它能形成一個共振，它是一個風暴，它對產業就有影響，大家都認同國服的話，紡織就會興旺發達，物流交易所也會使物流興旺發達。我們有一個例子，實際上我們社會的進步都是從很小的東西引發的，從奴隸社會到封建社會人類的進步就是鐵器的出現，由于鐵器的出現整個社會文明往前拉了；瓦特發明蒸汽機的時候不知道它是跨時代的，蒸汽機的使用又使整個社會從農業社會到現代社會；當時網絡的出現我們也沒想到網絡會對人的生活產生這么巨大的影響。我覺得這些東西只要在社會中廣泛使用，它的力量是巨大的，蒸汽機也好，網絡也好，它本身是點，但它具有的擴張力是很強的，國服也好，這個點子也許有這樣和那樣的缺點，但是只要我們去運用——比如我們物流有一個平臺能突破時間、空間的限制，能讓所有有車的人、有車的企業、有倉庫的企業都在上面進行交易，會省了很多社會成本，同時使很多社會的流動起來，經濟繁榮起來，這是我當時想這個問題的出發點。
徐向東：對，我覺得漢服是以黑色為基調，大氣端莊，比較高的人可以穿。我覺得國服可以春夏秋冬可以不同，國服是很抽象的，而且國服的興起可以使國學興旺起來，我個人也是比較喜歡漢服，唐服我也比較喜歡，清服也有特點，每個場合都可以穿。我們每個人都有幾套西裝，國家是不強制和推薦你買幾套，你自己去買，可能一個人有幾套或者幾十套，這種可能性是存在的。
[主持人] 張洋：我們還有很多網友提出了非常多的問題，但是由于時間的關系，我們今天的這場訪談就到這里結束了，非常感謝徐總跟我們分享您關于物流業非常多的思考，希望您下次有機會再來南方網作客。