保稅港對接自由港
2009-7-25 16:00:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
深圳前海灣保稅港區經過近一年的建設,正式通過驗收,開始封關運作。7月9日,廣州南沙港保稅港區(一期)通過國家驗收,成為廣東省第一個報稅港。與此同時,深圳市仍在靜候鹽田港[8.15 -1.69%]綜合保稅區的批復結果。
建設前海保稅港區和鹽田港綜合保稅區是深圳市實現“一港兩區”,整體升級為自由貿易區的核心工作。據深圳市綜合開發研究院副院長譚剛透露,在實施“一港兩區”戰略基礎上,深圳市交通局根據《深圳市綜合配套改革總體方案》(下稱《綜改方案》)對港深物流合作提出的定位和要求,正在成立專家組重新編制深圳市物流業發展新規劃。
根據《綜改方案》,深港共建全球性物流中心主要工作是加強海空港航運合作,加快深港機場合作進程,進一步加強深港在高端航運服務領域的合作與融合,共同打造世界級的港口群,支持建設具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。
重構深港物流中心
“深圳港要和香港港合作,首先要解決的就是政策問題。”深圳港航業專家、鹽田港集團前任董事長鄭京生認為,在兩地官方提出的“兩區合作”,即深圳自由貿易區和香港自由貿易區,未來這兩區實現合作即成為深港合作的頂峰。
香港自開埠以來,就奉行自由港政策,加上特殊的地理位置,歷時形成了香港國際航運中心地位。
近15年來,深圳港迅速崛起,2008年超過2000萬標箱的集裝箱吞吐量已經接近香港。但是按照國際慣例,樞紐港要求有40%的國際貨物中轉率。而深圳港吞吐量盡管巨大,但有超過80%的箱源由珠三角生成,碼頭吸引的中轉箱比例仍然較低。
真正的勁敵新加坡和上海先后在吞吐量上超過香港,正在發展成為新的國際航運中心。“如果排名第三和第四的香港、深圳聯合成一個整體,那就是4000多萬箱,世界上還有誰能與之匹敵?”鄭京生說。
因此,鄭京生認為,香港其實對自身航運中心的地位所面臨的競爭和挑戰感到了困惑。他們既羨慕上海的崛起,又擔心鹽田的后來居上,還顧慮高雄、新加坡等港口的發展和壯大,取代自己的地位。
而深圳港不僅中轉貨物不夠,在碼頭融資、港口結算以及相應的配套服務,包括金融、保險、海事仲裁方面,深圳與香港相比仍然存在很大差距。
因此,不論是香港還是深圳,都需要面對合作這個命題。
此外,深港兩地物流業存在較大的成本差距,包括員工工資,倉儲費、運輸費等,深圳的成本都要大大低于香港,這為兩地物流業合作奠定了經濟利益基礎。
根據譚剛測算,香港船公司職員的薪金約為深圳同類職員的4.5倍,集裝箱運輸職員薪金是深圳的6倍多,普通倉儲月租約為深圳的2.5倍,集裝箱貨運中心的倉租與作業費為深圳的3倍,集裝箱堆場租金則高達深圳的5倍。
雖然香港港口運作效率高、航班密度大、通關便捷,從而使物流的綜合成本大幅降低,但與深圳相比仍高10%左右。
“通過深港合作共建國際物流中心,可以將深圳的成本優勢與香港的效率優勢緊密結合起來,實現優勢互補,促進深港聯合發展,并由此進一步降低珠三角的社會物流成本,提高珠三角經濟體的競爭力。”譚剛說。
以企業為主導模式
譚剛認為,經過多年的良好互動合作,深港港口業已初步形成了以資本為紐帶、以市場為基礎、以公共碼頭為特征的一體化發展態勢,初步形成了互補協作、合理分工的良性市場競爭格局。
在合作形式上,有地方政府主導的合作,必然會導致各利益主體的相互競爭,因為各個地方的政府需要慮及地方利益和各自的政績,利益分配很難協調。
“最理想的狀態是,組建掌握各港口資產的跨國企業集團,然后由兩地企業來完成區域合作。企業集團作為市場利益的最高主體,會依照市場利益最大化的原則,把資源按最佳的配置方式使用,避免惡性競爭。政府做不到,但是商業企業可以做到,這一點可以參考鹽田港的合資模式。”
1993年,李嘉誠的和記黃埔[54.85 -0.81%]以25億元的投入獲得鹽田國際73%的控股權,且2000年前不分紅。此后十多年,鹽田港的業務年平均增長率為29%-30%!從2000年鹽田港集團第一次分得1.05億元投資回報后,到2008年,鹽田港共從鹽田國際獲得超過130億元的分紅。和記黃埔從鹽田國際的獲益更不用說。
“鹽田港為什么能發展得好,就是因為與和記黃埔捆綁運行,誰控股不重要,利益格局是不斷調整的,鹽田港集團與和記黃埔在三期工程和西港區擴建項目就實現將雙方股權比例調整為65%:35%。關鍵是要實現雙贏!”鄭京生說。
此后,深圳的大鏟灣港口參照鹽田港合作方式,先后引進香港九龍倉控股的現代貨柜和馬士基,現代貨柜和馬士基先后獲得大鏟灣港口一期和二期項目65%和51%的控股權。
照此方式,港區資產整合需要評估所有港口資源、統一股東、核定新的股比。譚剛認為,這種方式是通過市場化力量達到資源最佳利用,可能會形成地區獲利差異,因此,需要有一定的利益補償或利益協調機制。
“平衡地區利益是保證合作得以長久的方式。可以借鑒歐盟在協談區域一體化時就有很成功的模式,比如意大利到德國務工對德國的勞動力的沖擊,法國農業出口到歐盟其他國家,這些他們都有相應補償機制的,我們也可以嘗試比如稅收共享、實現雙轉移等方式進行利益再分配。但技術難度比較大,需要較長時間的討價還價過程。”譚剛說。
與此同時,有專家還提出,還可以考慮采用一種易操作的、松散型的港口統一聯合體,比如“深港港”、“珠江口港”,旗下各港口主體不變,統一的港口發展業務聯合組織,加強合作、聯誼和業務指導,對航線、船公司、價格都進行統一調整,實現統籌兼顧,同時箱量相加為一整體,增強整體實力。