突圍金融危機(jī)深圳港共建物流中心 
    5月底，深圳市公布了經(jīng)國務(wù)院批復(fù)通過的《深圳市綜合配套改革總體方案》(簡稱《方案》)的相關(guān)內(nèi)容。《方案》提出，深圳將與香港功能互補(bǔ)，錯(cuò)位發(fā)展，推動形成全球性的物流中心。深港之間將實(shí)現(xiàn)資金、貨物、信息等要素流動更加便捷和安全有序，兩城力圖在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域開展合作與融合，共同打造世界級港口群，共建具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區(qū)最重要的多式聯(lián)運(yùn)中心和供應(yīng)鏈管理中心。
    深圳物流業(yè)優(yōu)勢
    憑借毗鄰香港的獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢、珠三角發(fā)達(dá)的制造業(yè)基礎(chǔ)，物流業(yè)已成為深圳市第二大支柱產(chǎn)業(yè)。目前，深圳已經(jīng)初步形成了以海港、空港、公路口岸為龍頭的大物流架構(gòu)體系。2008年，深圳港集裝箱吞吐量超過1800萬TEU，為全球第四大集裝箱港口；深圳機(jī)場客運(yùn)量居國內(nèi)第四位，貨運(yùn)吞吐量進(jìn)入世界機(jī)場貨運(yùn)50強(qiáng)。
    在珠三角，深圳港的名字和香港緊密相連。以前香港港集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)一家獨(dú)大，但深圳于上世紀(jì)90年代開始大規(guī)模引進(jìn)外資發(fā)展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并逐漸與香港分庭抗禮。如今，深港港口競爭日趨白熱化，比如，深圳港每周分別有61班和58班貨輪前往美國和歐洲，香港港則分別有59班和63班。此外，深圳港的國際班輪航線網(wǎng)絡(luò)基本上和香港港一樣，覆蓋世界主要貿(mào)易地區(qū)，包括美洲、歐洲、中東等地。
    實(shí)際上，除了香港，在珠三角，深圳港面臨的挑戰(zhàn)越發(fā)嚴(yán)峻。近年來，深圳港與周邊港口的競爭優(yōu)勢差距縮校深圳成為區(qū)域物流樞紐城市的重要原因是擁有高效率的海港和空港，吸引了以香港－深圳－東莞－廣州為軸線的珠三角絕大部分的貨源。然而近年來，周邊城市加大扶持現(xiàn)代物流業(yè)的力度，使得深圳的比較優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)。目前，珠三角已經(jīng)有廣州南沙和深圳前海灣保稅港區(qū)，鹽田港也在申請國家保稅港區(qū)之中，作為“世界工廠”的東莞，也在大力發(fā)展虎門港。貨源地分散給深圳帶來的消極效應(yīng)是發(fā)展空間受到相當(dāng)程度的擠壓：深圳港的優(yōu)勢資源——國際航線貨源被分流，南沙分流的將是傳統(tǒng)歐美、地中海等國際航線的貨源；虎門港很可能分流東南亞的箱源。
    此外，珠三角已經(jīng)呈現(xiàn)出口岸能力過剩的隱憂。據(jù)深圳港口協(xié)會“珠三角集裝箱港口調(diào)研組”的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，按照目前的建設(shè)速度，到2010年，珠三角將形成集裝箱專業(yè)能力接近5000萬TEU的龐大港口群，其中深圳港集裝箱吞吐量將達(dá)到2500萬TEU，集裝箱通過能力在2010年底將達(dá)到2222萬TEU，增長率分別為9.1%和18.9%。
    珠三角集裝箱港口實(shí)際供給能力將略顯富余，這是對深圳發(fā)展港口的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向模式的一次考驗(yàn)，加上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、企業(yè)外遷導(dǎo)致的有效需求減少，以及物流貨源地的分散使得深圳物流業(yè)發(fā)展面臨巨大的壓力。盡管如此，深圳仍然將建設(shè)全球性物流樞紐城市作為自身發(fā)展目標(biāo)。目前，粵港澳已投資數(shù)十億元，在廣州白云區(qū)聯(lián)手創(chuàng)建了首個(gè)物流合作試驗(yàn)區(qū)，第二個(gè)試驗(yàn)區(qū)將落戶于深圳寶安區(qū)。
    5月25日，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南等盛區(qū)在廣州正式簽署《泛珠三角區(qū)域九盛區(qū)口岸合作備忘錄》，這意味著泛珠三角區(qū)域口岸間將實(shí)現(xiàn)深度合作，大力推進(jìn)“屬地申報(bào)、口岸驗(yàn)放”和“直通式放行”等通關(guān)模式。這給深港物流一體化、珠三角物流一體化提供了有利條件，深圳也將在區(qū)域合作中尋求自身物流業(yè)發(fā)展的坐標(biāo)。
    香港打響物流中心保衛(wèi)戰(zhàn)
    和深圳一河之隔的香港物流業(yè)依珠三角制造業(yè)之勢而起，加之咨詢科技優(yōu)勢和自由港政策，物流業(yè)早成為香港支柱產(chǎn)業(yè)之一。香港物流業(yè)是典型的以港口為核心的集散型物流，發(fā)達(dá)的港口既是香港服務(wù)業(yè)賴以生存的前提，也是香港物流業(yè)最大的亮點(diǎn)。目前，香港船隊(duì)已躋身全球五大船隊(duì)之一。香港船隊(duì)的總數(shù)突破3342萬載重噸，共有1177艘船舶在香港注冊，較1995年至1997年間的歷史低位上升約5倍。
    以往，香港和內(nèi)地的直接競爭并不激烈，那是因?yàn)橄愀鄹劭谙碛小盁o形成本”的優(yōu)勢。香港是自由貿(mào)易港，和內(nèi)地港口相比，香港港口享有頻密、覆蓋面廣的航班輪次、高效率的港口生產(chǎn)力、快速的船舶注冊時(shí)間、順暢的海關(guān)服務(wù)系統(tǒng)、自由港的地位等，這些優(yōu)勢都是貨主青睞的條件。如今，除了“通關(guān)依然比內(nèi)地港口通暢便利”，內(nèi)地港口的服務(wù)水準(zhǔn)基本和香港港口看齊。
    至于有形成本，多份研究報(bào)告指出，港口有形成本偏高是香港和內(nèi)地港口競爭所面對的主要問題。其中，道路托運(yùn)費(fèi)和碼頭處理費(fèi)是成本問題的“老大難”。以香港為目的地的托運(yùn)費(fèi)比以深圳為目的地高出一倍以上。此外，由于香港碼頭之間缺乏有效競爭，這讓香港碼頭服務(wù)費(fèi)并沒有因?yàn)楦偁幊霈F(xiàn)下調(diào)的壓力。
    此外，隨著大陸和臺灣的“三通”逐步落實(shí)，使得香港喪失大部分經(jīng)港轉(zhuǎn)口的經(jīng)貿(mào)生意。據(jù)香港付貨人委員會估計(jì)，大陸和臺灣的海運(yùn)直航全面落實(shí)后，香港港物流處理量將減少40萬－50萬TEU，約占香港港集裝箱吞吐量的2%。
    隨著近年來內(nèi)地港口特別是珠三角港口的快速發(fā)展，一些人開始擔(dān)心香港國際物流中心的地位是否穩(wěn)固。而實(shí)際上，作為世界上最大集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐港之一的香港，具有高效集裝箱裝卸、分撥和物流配送技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，內(nèi)地集裝箱貨源的穩(wěn)定增長既可以保障香港作為樞紐港的充足箱源，又為香港的運(yùn)輸服務(wù)提供者拓展了在內(nèi)地的發(fā)展空間。
    同時(shí)，內(nèi)地物流服務(wù)整合程度不高，大部分公司只從事個(gè)別環(huán)節(jié)的服務(wù)，未能提供一站式的整體服務(wù)。對于香港制造業(yè)的北移，內(nèi)地物流業(yè)還不能與之配套，由此帶動香港物流業(yè)北上。香港貿(mào)發(fā)局2009年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，接受調(diào)查的珠三角地區(qū)企業(yè)五成表示愿意選擇香港及其合資物流公司合作。而香港企業(yè)在珠三角擁有六萬家工廠，接受調(diào)查的企業(yè)有九成三傾向選擇香港物流公司服務(wù)。香港貿(mào)發(fā)局多位官員認(rèn)為，香港物流業(yè)可以為深圳及內(nèi)地提供一站式服務(wù)，協(xié)助珠三角企業(yè)克服物流瓶頸。
    盡管如此，香港物流業(yè)能夠保持多久優(yōu)勢依然成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，而香港物流業(yè)也正在打響一場捍衛(wèi)地位的戰(zhàn)爭。
    5月上旬，《內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》（CEPA）補(bǔ)充協(xié)議六在香港簽署。CEPA補(bǔ)充協(xié)議六在CEPA及其五個(gè)補(bǔ)充協(xié)議的基礎(chǔ)上，又對香港在服務(wù)貿(mào)易方面20個(gè)領(lǐng)域進(jìn)一步擴(kuò)大開放，其中2個(gè)為新增領(lǐng)域(研究和開發(fā)、以及鐵路運(yùn)輸)。這樣，CEPA承諾的服務(wù)業(yè)條款所涉及的行業(yè)中，與物流業(yè)相關(guān)的有6個(gè)，包括綜合服務(wù)、貨代服務(wù)、倉儲服務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)以及分銷、鐵路運(yùn)輸?shù)取�CEPA補(bǔ)充協(xié)議六的廣東先行先試政策，在交通物流方面取得比較大的突破，率先實(shí)現(xiàn)了香港與內(nèi)地二類港口的海運(yùn)合作。
    迫在眉睫的現(xiàn)實(shí)壓力
    在金融危機(jī)大背景下，出口貿(mào)易急劇萎縮，亞洲的整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長模式面臨挑戰(zhàn)。
    一季度，深圳港和廣州港分別實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量4061.77萬噸、7950萬噸，分別同比下降19.76%、13.8%；香港港、深圳港和廣州港分別實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量454.2萬、389.21萬、218萬TEU，分別同比下降21.1%、20.86%、24.1%。
    港口生產(chǎn)的各項(xiàng)指標(biāo)中，外貿(mào)下降幅度最為顯著。以外貿(mào)占比較大的深圳港為例，一季度外貿(mào)吞吐量2955.12萬噸，同比下降了23.42%。廣東有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，金融危機(jī)對廣東實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響持續(xù)加深，工業(yè)生產(chǎn)增速減緩，1－2月珠三角36個(gè)出口行業(yè)中，有27個(gè)行業(yè)出口交貨值下降。
    集裝箱吞吐量降幅也十分顯著。3月份深圳港連續(xù)第7個(gè)月同比下降，降幅20.27%，其2月份95.55萬TEU更創(chuàng)近5年來單月新低。深圳港的國際集裝箱班輪航線已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度下降，從去年9月最高的205條減少到目前的177條。
    如此大的現(xiàn)實(shí)壓力，使得深港合作這樣的跨區(qū)合作方案在極短的時(shí)間里迅速出臺，因?yàn)橹挥泻献鞑拍芨�快地走出低谷�?
    對于香港來說，深港合作將使香港背靠內(nèi)地好乘涼。如果深港合作更加緊密，香港的中心地帶將往深圳移，則香港可以更大程度上依托內(nèi)地龐大的市常而在整個(gè)亞洲經(jīng)濟(jì)中，內(nèi)地市場是至關(guān)重要的。日本市場已經(jīng)非常成熟，發(fā)展空間比較小，而東盟由于人口有限，潛力不大，唯有中國內(nèi)地市場具有巨大潛力。
    對深圳來說，深圳的發(fā)展離不開香港的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，可以說香港制造業(yè)的外移是珠三角崛起的一個(gè)契機(jī)。目前，深圳可能正迎來第二輪發(fā)展，就是制造業(yè)向服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級。如今，香港擁有先進(jìn)的服務(wù)業(yè)，而深圳乃至整個(gè)內(nèi)地物流、金融發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于香港，正缺乏服務(wù)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。
    建全球物流中心，深港共突圍
    深港物流業(yè)具有深厚的歷史淵源和豐富的合作經(jīng)驗(yàn)，擁有相似的腹地資源與相互依賴的基礎(chǔ)設(shè)施，并具有各自的比較優(yōu)勢，這些都為深港兩地共建國際物流中心奠定了良好基矗深港物流業(yè)擁有相似的腹地資源和相互依賴的基礎(chǔ)設(shè)施，而兩地各自的比較優(yōu)勢和互補(bǔ)性成為共建國際物流中心的重要條件。深港物流業(yè)合作大于競爭，一定程度上講，深港物流業(yè)面臨的困境是類似的，而突圍之法就是國家要求共建全球性物流中心。
    香港第三方綜合物流等高端物流業(yè)發(fā)達(dá)，具有豐富的全程和國際物流經(jīng)驗(yàn)，國際物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，擁有大量的熟悉國際慣例的高端物流人才，物流操作、通關(guān)效率高，但是對內(nèi)地政策法規(guī)、物流市場及運(yùn)作模式較為陌生，在內(nèi)地的物流網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，且物流運(yùn)作成本較高。相比于香港，深圳具有在成本、土地供應(yīng)、與內(nèi)地市場接近等方面的優(yōu)勢。
    香港政務(wù)司司長唐英年對深港兩地的合作也抱有極大期望，他說，和物流緊密聯(lián)系和配套的航運(yùn)業(yè)，深圳如今的發(fā)展比香港要快，因?yàn)橹槿�角制造業(yè)發(fā)達(dá)，它們的產(chǎn)品經(jīng)過深圳港口出口更加方便，效率也更高。但航運(yùn)不僅只是包括集裝箱，它還可以延伸出很多相關(guān)的服務(wù)業(yè)，包括物流、融資、仲裁、船貨登記等，在這些范圍內(nèi)如果深圳的硬件發(fā)展起來了，和香港的軟件結(jié)合，合作的潛力就會很大。
    深港要合作已經(jīng)成為共識，但是，如何進(jìn)行合作？合作又面臨著哪些障礙？這將成為深港兩地必須要突圍的。
    單純從深港兩地港口集裝箱的吞吐量來看，深圳、香港兩港2008年集裝箱吞吐量總和達(dá)4560萬TEU，這個(gè)規(guī)模堪稱世界巨無霸，比目前排名第一的新加坡港還高出50%。但資源的整合、錯(cuò)位互補(bǔ)發(fā)展絕非是簡單的數(shù)字相加。
    具體而言，深港兩地要形成互補(bǔ)格局，利用香港的自由港、國際航運(yùn)中心的優(yōu)勢，穩(wěn)步發(fā)展深港跨境物流，充分發(fā)揮“區(qū)港聯(lián)動”、保稅物流中心B型等優(yōu)惠政策，深圳通過香港拓展國際物流市常利用深港不同層次的航運(yùn)業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)類別，使深圳的保稅物流政策環(huán)境能更多承接香港自由港轉(zhuǎn)移出來的業(yè)務(wù)，降低深港的綜合物流成本，共同打造以香港為核心，以深圳為華南物流節(jié)點(diǎn)、接軌全球、輻射內(nèi)地的泛珠三角物流體系。