在淮安經濟開發區“長青輕工”這一全國最大的帳篷企業的車間里，1000多名工人忙個不停。“金融危機沒影響到我們，今年還增加了2000多萬美元的訂單。”該公司副總經理徐彩虹說，“七八月出貨高峰，每天都是十幾個標箱，用卡車運到上海，再乘船出海。” 
　　為什么舍近求遠？到連云港只要1個小時，到上海要4個多小時，每個集裝箱多花兩三千元的運費。
　　徐彩虹說，該公司的帳篷和圣誕樹外銷40多個國家和地區，連云港港歐美航班數量沒上海港多，有些貨運還接不了，只好繞遠路，多花錢。
　　像長青輕工這樣舍近求遠的企業在淮安還不少。2008年，淮鋼特鋼、韓泰輪胎、富士康等企業通過連云港港實現了190萬噸、20000多標箱的貨物吞吐量，但理論上淮安可以為連云港提供1200萬噸貨源。與此對應，目前連云港港口吞吐量中的絕大部分為間接腹地的貨源，其中80%的貨物來自中西部地區，而連云港港的直接經濟腹地僅占不到20%。
　　連云港要成為中國東部重要經濟增長極，離不開腹地強有力支撐，而淮安無疑是連云港最直接的腹地。
　　“淮安的潛力比蘇南大，至少昆山已經沒有多少地可以開發了。沿海開發的消息一出來，我們就在這里與淮安經濟開發區以及連云港港口集團共同組建了新公司。”張榮，昆山人，一年多前，昆山總部派他擔任新成立的淮安華東國際物流公司副總經理。
　　張榮告訴記者，公司很多原來在昆山、上海的客戶紛紛來到淮安發展，像富士康、達方等都是他們的老客戶。張榮對淮安物流市場的前景顯示出巨大的樂觀態度，他說，隨著淮安外向型經濟的飛速發展，臺資高地的形成，以后產生的物流量將是不得了的。
    航道是港口的生命線，這也是當前制約連云港進一步發展的瓶頸。國內交通運輸業的共識是，航道達不到30萬噸級，港口再大也難以像大連港、青島港那樣躋身“第一方陣”。連云港港建設中的30萬噸深水航道不僅是連云港發展的契機，也是蘇北各地臨港工業發展的“藍色引擎”。連云港吸納、輻射能力的增加，也是周邊地區發展的福音。