6月1日和6月30日，國家發改委罕見地在一個月內連續兩次上調成品油價格。 6月1日的調整從某種意義上可說是事出有因：由于5月份國際原油價格漲幅較大，紐約商品期貨交易所原油期貨價格的當月漲幅為25%。但6月份以來，紐約商品期貨交易所原油期貨價格一直在66美元到73美元的區間內盤整，而且中國各地加油站還在琢磨如何降價促銷，30日突然上調成品油價格就顯得十分出人意料。

　　正方：提高油價可遏制投機潮

　　如果說是全球原油期貨價格上漲迫使中國上調成品油價，這只是一個過于簡單的解釋。實際上，考慮到中國正在加緊建立石油戰略儲備，以及4月份以后原油進口的大幅度上升，“中國需求”成了國際油價上漲的重要因素。正因為如此，中國政府提高國內成品油價格，可以降低投機者對于中國石油需求的高預期，從而為以低成本建立石油儲備鋪平道路。

　　中國并不只是國際油價的被動接受者，而是國際油價變動的一個重要風向標，在全球經濟低迷下的“中國需求”會給投資者帶來巨大的回報預期。今年以來，由于國家戰略儲備和中間商的囤貨套利行為，中國在鐵礦石、銅、鋁等原材料的進口量上創下紀錄，也相應推高了這些大宗商品的國際價格。石油也不例外。據海關總署的數據，今年4月，中國進口原油1480萬噸，同比激增23%，今年此前的月份一直是負增長；而5月份，中國原油進口量達到1709萬噸，也創造了歷史上的第二高進口量。

　　盡管原油進口近幾個月不斷擴大，但實際上中國實體經濟的能源需求似乎并沒有明顯擴大， 對中國4月份以來原油進口的不斷攀升的一個合理解釋就是中國的石油儲備計劃。據路透社6月11日的報道，中國用了30個月的時間悄然完成了向第一期戰略石油儲備基地注油的行動，而且現在又在建造規模更大的第二期戰略儲備基地，這將給國際油價帶來極大的支撐。

　　因此，中國此次火速上調油價可能考慮到利用之前制定的并不完全透明的成品油調整規則調高成品油的價格，而非刻意壓低油價使其滯后于國際油價。可能的結果是通過價格杠桿，降低國內市場的消費需求，這相當于“對沖”了中國政府加大石油儲備的需求，進而打消國際投資者對“中國需求”的過度預期，延緩油價的上漲步伐，降低石油儲備的成本。

　　反方：汽車業物流業雪上加霜

　　從剔除稅費后的成品油“裸價”可以看出，中國的成品油價格確實比美國高。另外，從石油公司拿到的銷售收入來看，中國的石油公司的利潤是最高的，甚至高于部分發達國家的平均水平。中國的油價為何比發達國家的油價都要高，其中缺乏市場競爭是關鍵，僅僅有中石化和中石油兩家企業，并且還要得到政府的壟斷支持。

　　拋開國內油價比國際油價還高不談，而國際油價目前僅僅徘徊在70美元每桶，而調價后的汽柴油零售價其實已相當于去年國際油價每桶140美元時候的水平，國內油價率先已經回到歷史高點，這似乎印證了一個困擾公眾很久的關鍵詞，漲多跌少。而實際上，國內經濟并沒有開始真正的復蘇。5月，煤油和柴油價格分別下降32%和11.2%，表明貨用車對柴油需求量的下降，這表明了物流運輸業的低迷，也從側面驗證了中國經濟離復蘇尚遠。

　　此時，傳言購置稅將再次下調，從油價上漲對車市的影響來看，將漸漸凸顯，而油價的上漲和購置稅的再次下調，可能導致小排量車型更加暢銷，而所謂的車企增產不增收之局面將更加嚴重。而頻繁變動的油價，直接關系消費者的用車成本增減，也將在一定程度上改變消費者的購車需求，有可能讓已經進入淡季的車市更快轉冷。

　　并且，油價上漲對司機的負擔加重，平均每個司機將增加每月近100元的燃油開支；無疑給物流企業雪上加霜。