作為拉動地方經濟的一大引擎,各地機場建設方興未艾。 
　　2011年前后廣東機場數量將達到10家,珠三角三小時車程的范圍內將聚集7家,空域之緊張國內罕有,距離白云機場40分鐘車程的佛山機場,距離深圳機場只有100分鐘車程的惠州機場應當如何定位？ 
　　廣東省諸多支線機場復飛之事正在緊鑼密鼓地進行中。來自《惠州日報》的消息稱,國務院、中央軍委同意空軍惠州機場實行軍民合用,爭取今年7、8月開始改造,今年底前復航。與此同時,復飛時間幾番推遲的佛山機場也已在近期對停機坪、跑道完成劃線,為“上天”時刻準備著。“越來越多的地方政府意識到了航空運輸業對地區經濟發展的拉動作用”,中國民航管理干部學院副教授鄒建軍表示。然而,珠三角機場之密集、空域之緊張國內罕有,距離白云機場僅有40分鐘車程的佛山機場,距離深圳機場只有100分鐘車程的惠州機場,應當如何定位？它們能夠如愿成為地區經濟的新引擎嗎？ 
 　　地方政府的機場沖動 
　　按照2007年3月獲批的《全國民用機場布局規劃》,由廣東、廣西等6省市所組成的中南機場群將布局規劃機場總數39個,其中新增14個。 
　　而以國際平均水平看,航空事業對當地經濟的拉動比例高達1:8.5。粗略計算,聯邦快遞位于廣州白云機場的轉運中心一項,到2010年便可拉動110億美元的直接產出。 
　　既有政策支持,又有經濟效益,建新機場成了地方政府的強烈需求。 
　　“經常有企業家問我們,他的私人飛機什么時候可以直接停在佛山機場,而不必停在白云機場后再乘車到佛山”,類似的話多次被佛山市政府高層在公開場合用來注釋機場對于佛山經濟發展的重要性。 
　　惠州市發改委人士在接受當地媒體采訪時也表示,深圳、東莞、惠州三地在電子信息產業等領域已形成具有緊密分工協作關系的企業群落。惠州對河源、汕尾等地的輻射和帶動作用日漸明顯。在今后5-10年間,惠州及其周邊地區將是珠三角地區航空業務需求增長最快的地區,航空運輸需求十分旺盛。 
　　今年3月1日中國民用航空局批復,同意空軍惠州機場實行軍民合用,并納入《全國民用機場布局規劃》,在“十一五”期間實施。按照計劃,惠州機場將分三期建設。一期利用惠州機場現有設備、設施,按照民航適航標準進行改造,提供民用航空運輸服務;二期按照旅客年吞吐量300萬-500萬人次規模實施擴建;三期以建設航空城的理念建設惠州機場及周邊區域。 
　　目前惠州機場周邊區域已經在抓緊規劃,為二期擴建做前期準備。預可行性研究報告也正在征求意見,下一步將進行項目立項報批。“從目前情況看,今年底復航基本是有保證的。”負責惠州機場建設的相關人士說。 
　　而曾被復飛惹得沸沸揚揚卻仍無下文的佛山機場也沒有暫停基礎準備工作。去年底,新候機樓、停車場等民航部分重新進行設計改造工程基本竣工,機場接駁地鐵線也已納入了新一輪的規劃。在今年一季度的佛山經濟分析會上,佛山市政府也繼續提及支持佛山機場恢復民用功能。 
　　定位之惑 
　　由于緊鄰廣州、深圳兩大干線機場,佛山、惠州機場復飛后如何定位、如何吸引客貨流問題成了最為棘手的問題。 
　　據中國民用機場協會行業數據,我國現有100多個支線機場中90%以上在虧損。珠海機場一度因為周邊城市機場競爭激烈,加上設計建設超前,客運量只有設計量的11%。 
　　惠州市和佛山市政府在闡述這一問題時均表示,將把機場定位為廣深干線機場的配套補充,發展為區域支線機場。 
　　惠州發改委人士在接受媒體采訪時還暗示稱,貨運可能將成為惠州機場的主要發展方向,即將原本通過深圳寶安機場、廣州白云機場運輸的高附加值的電子產品改走惠州機場,同時,由于惠州要打造國家級電子信息產業基地,電子產品貨運來源是能夠保證的。此外,惠州大企業多,重大建設項目多,物流需求增長迅速。加上在距離上較深圳、廣州更接近河源、汕尾等貨源地,只要機場服務做得好,完全可以保證貨物運輸。 
　　然而,對于貨源腹地的爭奪,同時也在寶安、白云機場的規劃中。深圳機場集團副總經理湯大杰早先在接受記者采訪時曾表示,為配合深圳機場的貨郵發展計劃,深圳機場第二條跑道的修建將在年內完成過半工程。同時,深圳國際貨運中心擴建已在進行中,貨運碼頭的遷建工作年初也已開始,年內將完成項目的90%。同時,深圳機場周邊規劃或正在實施的配套交通還有市政軌道交通、廣-莞-深城際軌道、廣州-中山-江門-深圳沿江高速、深港機場快線等。 
　　白云機場股份公司總經理張克儉4月在廣州某論壇上表示,白云機場計劃每年開設2-3個遠程貨站,并最終拓展至泛珠三角地區。兩年前,佛山市還專門就與白云機場合作共贏展開專題研究。 
　　“惠州和佛山不是口岸城市,在國際貨運上顯然無法與廣深機場競爭,但在國內貨運上又可能受到當地客運的制約”,中國民航管理干部學院副教授鄒建軍表示,相較純貨機運輸,利用客機腹艙載貨是目前更為普遍的航空貨運方式。這意味著如果惠州、佛山兩家支線機場要發展航空貨運,必須首先保證足夠的定期客運航班。對于距離廣深兩大干線機場車程不超過100分鐘的佛山、惠州,挑戰相當大。 
　　民航中南局黨辦在回復記者的采訪時稱,目前白云機場已經開通了到佛山和惠州的機場快線,時間分別僅需40分鐘和100分鐘,旅客甚至在車上就能完成換登機牌等乘機手續,一到機場只需過安檢就能直接登機。 
　　對此,惠州市相關負責人認為,惠州要打造世界級石油化工基地,會有更多的石化企業進駐,而且惠州現有世界500強企業30多家,客源應該是充足的。 
　　高密度機場群 
　　除了各自定位問題,佛山和惠州兩家機場復飛對于廣東省本已高度緊張的空域亦再次帶來挑戰。 
　　目前廣東共有6個民用機場,分別為廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海三灶機場、汕頭機場(軍民兩用)、湛江機場、梅縣機場。此外,2008年7月,韶關市政府決定投資3億元,已停止民航業務19年的空軍桂頭機場計劃在2010年恢復;揭陽潮汕機場也已開工建設,預計2011年投入使用后,潮汕機場將建設成為國際機場,預計投產3年后旅客吞吐量可望達到300萬以上,貨郵吞吐量可望達到2萬噸以上。 
　　這意味著,2011年前后,廣東省內的民用機場數量將達到10家。而若以珠三角地區來看,加上香港和澳門機場,三小時車程的范圍內將聚集多達7家民用機場。 
　　民航中南局黨辦在對記者稱,除惠州、佛山機場外,廣東省內暫時沒有其他機場申請或準備復航。 
而根據民航資源網資料庫提供的數據,2008年廣、深、港三大機場的日均飛機起降架次均在500架以上,加上澳門、珠海五大機場的累積飛機起降架次高達日均2310架次。而按照空管要求,航空器建立航道后應進近階段雷達間隔的尾流間隔標準掌握,大型機場進近管制范圍內雷達管制間隔的最低標準為,航空器相互間的最小水平間隔　10千米。前后起飛或著陸的航空器,其雷達間隔的尾流間隔最低標準依照飛行器重量不得低于6-12千米。  

　　對此,民航中南局黨辦稱,廣東空域緊張情況客觀存在,民航方面正積極與有關部門協調,盡可能緩解空域緊張局面。惠州、佛山機場復航,據估計可以緩解目前干線機場保障能力緊張的狀況。  

　　但距離過近的問題依然可能成為困擾。按照航空經濟上“Feeder”的概念,距離在500公里以上的樞紐機場與支線機場具備形成互補關系的能力。即樞紐機場的客貨流通過支線機場分流出去,同時支線機場幫助樞紐機場吸納當地客貨流,并通過樞紐機場運輸,二者在這種情況下都實現了客貨運吞吐保證。鄒建軍告訴記者,云南、四川諸多機場目前已經形成了這種良性關系,廣州、深圳機場與汕頭、湛江機場也具備建立這種關系的條件。  

　　據了解,在干支線機場距離過近的問題上,江蘇省也曾遇到類似難題。但由于城市布局形式的差異,上海兩大機場在長三角依舊發揮著最明顯的虹吸效應,而廣東卻有至少3家機場具備強大的虹吸能力。  

　　《全國民用機場布局規劃》也提到,民航機場體系內部未能充分協調,區域內各機場間缺乏合理定位和明確分工,正是制約國內機場發展的主要問題之一。“機場對干、支航空運輸協調發展的合理引導作用薄弱,參與全球競爭的國際樞紐尚未形成,難以有效配置資源和充分發揮民用航空資源整體優勢和作用。”  

　　按照《規劃》,2010前將完成廣州、深圳機場擴建工程;實施汕頭機場遷建項目;湛江擴建工程也將適時開工建設。  

　　此外,上月國家民航局還通過了對梅縣機場的總體規劃審查,將以2020年為近期目標年對梅縣機場進行擴建。擴建后的梅縣機場飛行區等級將達到4C,滿足年旅客吞吐量為30萬人次、貨郵吞吐量為450噸、年飛機起降量為4860架次的容量。