最近，國家發改委《關于2009年深化經濟體制改革工作的意見》公布，明確指出鼓勵民間資本進入鐵路系統。  　　多年來，鐵路投融資多元化、吸引民間資本的工作不斷推進，但民間資本進入鐵路系統的規模仍然有限，原因是多方面的。專家認為，吸引民間資本，需要在現有的鐵路運營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點。同時，民間“注資”解決的不只是資金問題，還有利于推進鐵路系統體制創新，為鐵路系統帶來發展新契機。 
　　民間資本將為鐵路系統注入新鮮血液
　　長期以來，我國鐵路運力不足、客貨混流，線路超負荷運轉，制約了人員、貨物等的流動。以京滬線為例，目前，京滬線既有鐵路的利用率處于超飽和狀態，有26％的區段運力利用率達到100％，73％的區段運力利用率達到90％。 
　　為適應經濟發展和擴大內需的需要，我國鐵路建設進入高速發展期，吸引民間資本越來越受到重視。按照規劃，到2020年，我國的鐵路里程將由原規劃的10萬公里增加到12萬公里，這意味著在現有約8萬公里鐵路的基礎上將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規模將突破5萬億元。而僅2009年一年就要完成投資6000億元。如此大的投資規模直接考驗著鐵路部門的融資能力，而吸引民間資本則可為鐵路系統注入新鮮血液。 
　　鼓勵民間資本進入鐵路系統的工作從2004年就已開始。2004年，我國鐵路初步開放四大領域鼓勵非公資本進入，即鐵路建設領域、鐵路運輸領域、鐵路運輸裝備制造領域和鐵路多元經營領域。 
　　2005年2月，《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》出臺，為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。隨后，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，制定了七項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。 
　　最近，《關于2009年深化經濟體制改革工作的意見》公布，再次明確指出鼓勵民間資本進入鐵路系統。這將成為鐵路系統吸引民間資本的一個新開端。 
　　民間資本進入鐵路系統難在何處
　　鐵路系統對社會資本的召喚有效推進了鐵路投融資的多元化。2007年，中國平安保險牽頭組建了保險團隊出資160億元入股京滬高速鐵路項目，占總股份13．93％，成為該項目第二大股東。此后，寶鋼投資滬杭客運專線，投資額占項目資金的15％。然而，進入鐵路系統的民間資本相比于鐵路建設巨額的投資規模仍然十分有限。原因是多方面的： 
　　其一，鐵路投資大、周期長，令一些資金不夠雄厚的企業望而卻步。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔。并且，與公路相比，公路只需要修路，但鐵路除了修路還要購買車輛，兩項同時投資，數額巨大。同時，鐵路投資收益回報周期長。同濟大學軌道交通專家孫章說，單線鐵路建設通常需要2-4年，而收益回報的周期更長。比如，日本新干線建成投用后8年才實現盈利；法國高速鐵路10年才實現盈利。周期長是對民間資本現金流的考驗，投資鐵路需要大量的“閑置”資金。 
　　其二，單線鐵路收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網通盤計算，因此，很難計算某一條具體鐵路線的收益。同濟大學交通運輸工程學院教授張戎說，在鐵路運營上，全國鐵路是一家，成本分不開。其中一部分市場化，成本核算、收益核算難以獨立進行。 
　　此外，張戎認為，傳統鐵路系統的運價機制和鐵路統一調配的運營模式，削弱了民間資本對鐵路運輸生產的話語權。 
　　民間注資 鐵路系統將迎來新契機
　　孫章介紹，鐵路與公路、航空、水運相比，具有特殊的優勢，比如運量大、準點率高、節能環保等，鐵路將成為國內客貨運的主要力量。 
　　以集裝箱運輸為例，平均一趟貨運列車的載重量是5500噸左右，相當于100多輛集裝箱卡車，可見鐵路運輸能力遠遠高于公路運輸，同時，鐵路運輸更加符合節能減排的要求。 
　　客運方面，京滬線是國內客流量最大的黃金線路之一，業內人士估計，京滬高鐵建成投用后，將分流航空旅客，京滬航線客流量將下降50％左右。鐵路運輸具有廣闊的發展空間，未來將發揮越來越重要的作用。 
　　然而，目前，我國鐵路運力不足，鐵路客運僅承擔了全國客運總量的8％左右。相比客運，鐵路貨運能力更加缺乏。比如，我國“海鐵聯運”的箱量雖然有所上升，但海鐵聯運的比例仍然很低。 
　　“因此，民間資本投入到鐵路系統有良好的發展前景，有巨大的客運、貨運需求作為支撐，投資回報可以得到保證。”孫章說，“民間資本進入鐵路系統需要的是市場化的環境，應當在現有的鐵路運營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點。應當拿出優質資產吸引民間投資，形成范例后，有利于進一步推廣”。
　　孫章認為，民間資本進入鐵路系統解決的不只是建設資金的問題，更是推動鐵路系統深化改革，加快體制創新的推動力，將為鐵路系統的發展帶來新契機。