交通運輸部目前正在修改《中華人民共和國水路運輸管理條例》(以下簡稱《水條》)，并對于沿海、內河、長江航運的準入制度形成初步修改意見。 　　“隨著長江與其他內河航運業的發展，《水條》現在已經嚴重過時，修改條例已經作為今年交通部的一類工作計劃，會在年內盡快上報國務院。”一位參與《水條》修改討論的專家告訴記者。而原來設定的水運準入條件，并沒有細化到長江與其他內河，長江干線航運條件好過其他內河，但過低的準入門檻為長江航運帶來諸多不安全因素。
　　從今年初開始，交通部陸續出臺具體的部門管理規章制度，來彌補《水條》不足部分。而在5月份剛通過的《長江干線航道總體規劃綱要》中，國家將投入430億元用于長江干線航道的整治和裝備建設。
　　超額運力下的價格博弈
　　“目前長江水運價是近十幾年來最低的。”在長江跑了近20年的船東王擴軍告訴記者。
　　上個世紀90年代中期，作為船舶主要燃料柴油的價格為1000元多一點，彼時武漢的貨運到上海是60塊錢一噸；去年柴油長到最高點6千、7千的時候，武漢到上海的貨運價格卻只有30塊。
　　根據長航局發布的2009年5月長江干散貨運輸市場行情評述，川、渝至寧、申長途航線的煤炭運輸單價最高為0.026元/噸公里，這個價位，即使對王擴軍這樣的個體戶來說，扣除油錢后所剩也不多，而相當一部分航運企業處于薄利甚至虧損經營狀態。
　　“水運行業被幾個中部省籍的大量個體船只沖擊。”武漢市港航局運輸辦負責人周忠告訴記者，這幾個省航運門檻比較低。按照交通部要求，每艘船有最低配員，一條2000噸的船規定配船長、輪機長等共7人，而這些省籍船就是一家三口，武漢到上海30元/噸，只要算算除了油錢之外賺一點就行，也不談輪船折舊。而對于正規的航運來說40元/噸都要虧本。
　　目前長江上運輸的普通貨物，比如鋼材、煤炭、水泥，運到上海也只要30元/噸。
　　對此，長江航務管理局運輸處處長趙洪祥有著自己的理解：“長江航運目前是多種運輸方式，多種經濟成分并存，目前只要符合國家市場準入的經營資質條件，都可以進入航運市場。” 
　　趙介紹，長江干線上沿江7省2市航運企業2400家左右，運力達到3千多萬噸，再加上個體戶的運力，總量相當可觀。“這幾年長江航運的發展也得益于開放的市場。從節約物流成本來說，只要不低于成本價的惡性競爭，不以壟斷為目的擠垮其他競爭對手，應該說對于沿江經濟發展是有益的。”
　　長江航運的發展帶來了巨大的運力，而運量卻沒能跟上步伐。
　　“半飽”的港口
　　陽邏港，這個長江中游集裝箱核心樞紐港，擁有40萬標箱的年吞吐能力，但2008年的實際吞吐量只有16萬箱。
　　為了爭奪本就不多的箱源，這個按照國際一流標準設計的港口，只能按照正常價格的60%收費。
　　“我們在90年代中后期制定規劃時，重點考慮陽邏港作為通江達海的樞紐港。”陽邏港投資方武漢集裝箱轉運有限公司副總黃兢告訴記者，當時聘請了新加坡從事航運貨運量中長期預測咨詢的BMT公司做調研。該公司做了一個報告，預測到2010年陽邏港區能夠達到一年100萬標準箱這樣的貨運量。
　　當時這個預測有個假設：武漢市內同為集裝箱轉運港的楊泗港區能夠關閉。而實際上2008年陽邏港與楊泗港的貨運量加起來只有48萬標箱。
　　一位從事集裝箱運輸的船東為記者粗略地算一筆賬：2000噸船可以裝200個箱位，把船員的工資、油料都算入成本，船舶裝箱達到7成就可以保本。“現在裝箱率只有50%，航運企業跑一趟虧一趟。” 
　　從陽邏到靠近入海口的洋山航線，被譽為江海直達的黃金航線，今年2月再次復航。
　　一位知情人士透露，從2006年開始，陽邏到洋山的航線就已經開通，航運企業由于箱源不足熱情并不高，這條航線中途停了下來，今年政府一個航程給每艘船補助5萬元，讓他略微盈利，“不然沒有利益驅動企業不會做這個事。”
　　記者了解到，長江航務管理局已經專門推出長江航運網，為航運企業提供通航信息和貨源信息，包括詳細的運價，希望以此減少航運船只空載率。
　　保證有序競爭
　　“政府需要做的是保證這種競爭平等，秩序規范。”趙洪祥說。
　　航運船舶的增長與貨源相對不足，造成航運市場供大于求。趙洪祥認為，當運力和運量嚴重失衡時，政府要從技術層面進行更高準入設置，絕不能用一紙行政命令把企業或個人擋在市場之外。
　　普通貨物運輸市場，一直向企業和個人開放，而液貨和危險品等特殊市場，長航局于2007年專門出臺文件，從當時市場供需角度出發進行宏觀調控，不再增加液貨和危險品船只，不再增加一家危險品航運公司，危險品運輸不同于普通貨物，長江干線上因為貨少船多，無序競爭容易帶來安全隱患。
　　另外，在客運市場，由于存量運力比較多，除了個別船只可以更新以外，客運市場近年來基本沒有發展新增船舶。
　　“政府在貨運市場當中干預越來越少，而運力與運量在短時間內無法解決，這個時候價格的問題要靠行業協會來規范。同時鼓勵個體戶朝企業化經營方向發展，采取自我保護自我約束的機制。”趙洪祥說。目前長航局有港口協會和船東協會，下面還有省級的港口、船東協會。
　　對于目前航運市場的供求矛盾，主管部門更希望利用市場手段，在現有的航運公司中實現老舊船舶自然淘汰，調控運力與運量的關系。
　　“長江的水運競爭不僅僅是航運企業內部的競爭，還有同公路、鐵路、民用航空、甚至管道運輸的競爭，這五種運輸形勢的競爭是非常清晰的，加上行業內部的競爭以及供需不平衡，航運治理非常復雜。”趙洪祥說。