廣州內環路與佛山一環路之間僅相距數公里,卻未能連接起來,直接影響廣佛同城化進程。部分城市對異地車輛設站收取“進城費”。省政協昨日召開十屆七次會議常委會,圍繞“加快珠三角交通一體化建設”議題進行專題議政。副省長佟星在作有關的情況通報時表示,將逐步撤銷區域內的普通公路收費站,并于2012年實現區域內年票互認。省政協副主席梁國聚、周天鴻、姚志彬、溫蘭子,秘書長楊懂出席了會議。 
　　廣州內環佛山一環何時通 
　　省政協調研組了解到,我省目前已經初步形成珠三角區域交通網絡,形成以廣州為中心,以高速公路為骨架,國省道和縣鄉公路為基礎的公路交通網。珠三角交通運輸網絡和設施技術標準,在全國處于較高水平。 
　　然而,調研組也發現:珠三角交通一體化建設存在條塊分割、政出多門的現象。如廣州內環路與佛山一環路之間僅相距數公里,卻未能連接起來,直接影響廣佛同城化進程。部分城市對異地車輛設站收取“進城費”,與一體化和同城化要求相違背。此外,“咫尺不通、百里閑置”的“斷頭路”現象、收費站過多過密、城際客運互不銜接、客運公交化障礙重重等問題,也比比皆是。 
　　而港口建設也是各自為政,導致港口岸線不能合理配置和使用。廣州、深圳、東莞的港口功能交叉重復現象嚴重,甚至相互壓價、惡性競爭。 
　　用地量大征地很難 
　　我省的交通一體化建設成本高、進度慢,也是一大突出問題。如城際軌道每公里投資造價近2億元。四車道高速公路每公里投資造價已超過6000萬元。據不完全統計,至2008年底,全省政府性還貸收費公路還貸余額為801億元；有些收費路段當年通行費收入扣除各種專項支出后,連償還利息都困難。廣州市撤銷太和收費站,政府用了8.3億元收購；佛山市2003年撤銷收費站后,現有政策已難以吸引企業投資公路建設,建設資金基本由政府向銀行貸款,債務巨大。目前實行年票制的城市,普遍存在可用資金少、負債風險高等問題。 
　　另一方面,珠三角地區交通建設用地量大,每年新增用地指標遠高于國家和省下達的指標,使十分緊缺的土地資源緊上加緊,征地難上加難。 
　　可借鑒深圳掏錢買路權 
　　省政協建議,我省要在整合國家、省、區域內各城市現有規劃的基礎上,編制《珠三角地區綜合交通運輸體系總體規劃》。可借鑒深圳市政府每年拿出2.5億資金購買路權的做法,各級政府應加大購買路權的力度,按照中央和省的要求以及實際條件和能力,在2012年前有計劃、分步驟地撤并路橋收費站。 
　　在交通的征地拆遷補償標準方面,調研組認為應從實際出發進行修訂、擴大補償范圍,理順與農民的利益關系。在征地過程中,可嘗試由建設單位先按照每畝的金額,將農民社保補償款統一上繳當地財政(國庫),由當地社保局會同國土資源管理局負責同農民簽訂合同,財政按照應支付的被征地農民養老保險資金,直接撥到經財政部門同意開設的被征地農民養老保險基金賬戶。