交通運輸：此前海峽兩岸“小三通”之后客運量即出現激增，去年年底實現“大三通”當月，廈金(廈門-金門)、兩馬(馬尾-馬祖)、泉金(泉州-金門)航線客運量分別同比增長了104.8%、143.96%、80.6%。到2010年，海峽西岸經濟區將建成兩個億噸大港，年吞吐量將達3億噸以上，集裝箱吞吐量將達1200萬標箱，到2020年將建成三個億噸大港，年吞吐量將達6億噸以上�？崭鄯矫�，將形成福建、廈門國際機場為主，晉江、武夷山、連城等機場為輔的體系，不斷擴大民航的綜合營運能力。

推進海西交通運輸“三大建設”

　　當前，中央在應對全球金融危機中作出進一步“擴內需，促增長”的決策部署，把加快交通運輸基礎設施和民生工程建設作為擴大內需的重要舉措。這是加快交通運輸發展的一次重大機遇。福建省委、省政府在實施海西兩個先行區發展戰略中，把交通運輸列為九大重要支撐體系之一。這是福建交通運輸傳統發展模式之“變”，是福建交通運輸實現科學發展模式之“機”。應對這樣的變化和機遇，福建交通運輸應當確立以“大港口、大通道、大物流”為走向的“三大建設”發展目標。 

　　前瞻性的發展目標的確立來自歷史的啟示。上世紀80年代，在開放的公路、水路運輸市場條件下，我省交通運輸發展成果明顯：緩解了“出行難”、“運貨難”的交通瓶頸。上世紀90年代，在公路“先行工程”、高速公路建設、港口建設推動下，我省道路水路運輸發生了巨大變化，直接成果是：交通運輸對經濟社會從“不適應”到“適應”。本世紀初前8年，在全面推進港口、通道建設和“年萬里農村路網工程”建設中，特別是在每年投資以百億元規模增長的作用下，我省交通運輸生機勃發：全省“四小時交通經濟圈”形成，各縣區基本可以在一小時內到達設區市，96%以上的農民在家門口就可以直接走上水泥公路、搭上汽車，將農產品運往全國各地；港口集裝箱運量不斷刷新。

　　改革開放30年福建交通運輸取得的成就令人矚目。當然，這僅僅是自我縱向比較的視角，如果置于全國平臺的橫向視角上比較，就不難發現，我省交通運輸發展增速緩慢，甚至在許多方面是落后的。在觀念、體制機制和發展舉措上，我省交通運輸與現代交通運輸業發展要求還有差距；在交通發展規模、速度、質量和結構上，海西快速發展對交通運輸需求的不相適應突出表現在路網不夠完善，樞紐不夠突出，主通道運能不足，港口結構、功能不夠合理和吞吐后勁不足等，與我省作為沿海開放省份的地位不相稱。30年來，我省交通運輸目光長期停留在省內自身發展上，缺乏立足福建、面向全國、走向世界的交通發展戰略走向。在經濟全球化，海西建設呈現出“延伸兩翼、對接兩洲、拓展中西部”發展態勢、融入全國發展戰略的今天，這顯然是不足的、滯后的。從現在起至今后相當長的一個時期，福建交通運輸應以“一通百通，海西先行”為指向，以為海峽西岸經濟區經濟社會發展提供堅實基礎和保障力量為己任，以“三大建設”為目標。 

　　在海西發展戰略中產生的福建交通運輸“三大建設”，不是一般的強調交通基礎設施的規模擴張和量的增長，抑或是僅僅滿足于本省的“適應”，而是要跳出交通看交通，要有全局視野，要解放思想，放眼全球，通過進一步改革開放，通過科學發展來實現。要充分發揮和轉化福建的資源優勢為全國大局提供服務，讓福建交通運輸為全國乃至全球經濟社會發展提供服務，真正體現海西兩個先行區建設融入全國、全球經濟的戰略精髓。

　　——“大港口”建設。港口是我省“一大資源、一大優勢、一大潛力”。世界經濟發展現象表明，港口經濟是開放經濟、國際化經濟�；�于此，福建港口建設必須確立戰略性和全局性站位。要著眼于統籌考慮港口發展與城市發展的關系，讓港口發展適應所在城市經濟貿易、金融、旅游等產業發展和擴張的需求。通過加快沿海港口群的發展，加強與國內外經濟往來和技術交流，提高外向型經濟發展水平，促進沿海城市帶的形成，加快區域經濟融入全國以至全球經濟的步伐。要圍繞我省加快培育發展對國民經濟具有主導性、支撐性、基礎性影響產業的戰略，依托深水港口，大力發展石化、冶金、能源、造船、漿紙及木材加工等臨港重化工業，相應集中建設煤炭、石油和礦石等大型能源、原材料碼頭，通過產業集聚推動港口發展。要突出重點，集中力量推進廈門港和福州港江陰港區為主的兩個集裝箱運輸中心、湄洲灣和福州港羅源灣兩個散貨轉運中心的“兩集兩散”重要港區建設，推進大型碼頭、深水航道建設，提高福建港口集約化水平。

　　——“大通道”建設。構建改革開放大通道，就要構建跨越省界、聯通境外，促進福建經濟快速融入區域和國際經濟發展、分工協作、對外開放、服務全局的交通大通道。要構建對接長江三角洲和珠江三角洲的“兩縱”大通道。目前， “第一縱”，也就是我省納入國家“五縱五橫”綜合通道布局中，貫穿沿海6個設區市，以沈海高速公路福建段、福廈快速鐵路、溫福鐵路、國道104和324線以及管道等構成的綜合運輸“大通道”已基本形成�！暗诙�縱”是一條貫穿全省西部山區，以長（春）深（圳）線高速公路福建段、國道205線為主軸的“大通道”，目前正積極爭取列入國家大通道規劃布局，盡快打通。當前，我省正積極打通山區與沿海各一條縱線“大通道”，早日形成“延伸兩翼、對接兩洲，拓展一線、兩岸三地”的交通運輸新格局。要構建拓展中西部的南北“兩橫”大通道。根據省委、省政府“縱深推進、連片發展”的經濟發展基本態勢，建設以廈門空港和海港、城市綜合交通樞紐為核心，通過廈（門）成（都）高速公路、龍（巖）廈（門）和贛（洲）龍（巖）鐵路為主干，連接江西等中西部地區的南部橫線通道；建設以福州海港和空港、城市綜合交通樞紐為核心，通過福（州）銀（川）高速公路、（北）京臺（北）鐵路為主干，連接江西等中西部地區的北部橫線通道。要構建祖國統一大業大通道。要利用我省對臺區位優勢和“五緣”優勢，加快形成以福州和廈門兩個國家級交通運輸樞紐為中心，涵蓋整個海峽西岸的半日交通經濟輻射圈，涵蓋江西、浙江西南部、廣東東北部、湖南南部等地的一日交通經濟輻射圈，并快速形成集疏運體系，早日形成連接海峽兩岸“大通道”，服務祖國統一大業。 

　　—— “大物流”建設。大物流建設是工業化、信息化、市場化和國際化的助推器，也是大港口、大通道建設社會效益和經濟效益的集中體現。大物流建設是由公路、水路、鐵路、航空和管道運輸以及郵政、信息產業構成的現代綜合運輸體系。要著力培育物流骨干企業。積極引進國外、省外知名物流企業，帶動本地物流業發展。培育海、鐵、空等多種形式聯運物流企業，力爭2010年在福州、廈門、泉州各形成一家初具規模的物流企業。要做好物流園區（場站）規劃銜接，實現立體轉換、無縫鏈接。打通沿海與山區的通道，聯通沿海與內地市場，承接沿海地區技術升級換代后產業的調整布局，推動物流的有效聚集。對港口資源、集裝箱運輸資源加強引導整合，大力發展臨港物流產業。發揮對臺交通優勢，初步構建海峽滾裝運輸系統。完善集疏運、口岸等綜合服務配套體系，積極協調鐵路部門，將疏港鐵路專線（支線）建設列入線路建設規劃，增強港口與鐵路貨物運輸承接能力，發揮港口經濟優勢。 

海西之熱與物流之冷

　　身處長三角、珠三角和臺灣之間，海西經濟后發威力可待；坐擁深水岸線，福建物流業振興春風拂面

　　物流業入選國務院十大產業調整振興規劃，廈門入圍全國七大物流中心等利好消息傳出之后，臺交會組委會又傳出消息，今年臺交會將首次舉辦“2009海峽兩岸物流展覽會”，為兩岸物流業交流與合作又創設了一個新的平臺。

　　改革開放以來，福建經濟的總體發展令世人艷羨。以福建為主體的海西經濟區，擁有得天獨厚的港口優勢和悠久的海洋文化，引人注目。“福建面向臺灣，港口條件優越，又在大力發展通往周邊各省的鐵路和高速公路網等基礎設施建設，相對于沿海其他經濟發達地區，福建的后發優勢十分明顯。”一位物流專家日前在接受本刊記者采訪時樂觀地表達了自己對福建振興物流業的態度。

　　隨著海西交通大血管的較快構成，重新規劃現代物流業的整體布局，將其提升到一定的發展高度，這將為海西發展輸送更多的“營養物質”，海西物流業充滿新的發展契機。

　　然而，建國以來，受地理環境和國家戰略布局的限制，居于現代物流業基礎地位的福建交通長期落后于沿海發達地區，其中鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區。當周邊省份的物流園區建設大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區盡管坐擁深水岸線的良好區域優勢，但是物流業整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業物流企業的培育和發展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經濟發達省份之列，但是物流業的發展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經濟區建設的戰略定位不合拍，物流業在福建應該有很大的提升空間。

　　一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優先其他地區“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數據可以佐證：2006年兩岸間接貿易額首次突破1000億美元，而閩臺貿易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，閩臺貿易額為69億美元。2008年閩臺貿易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經貿總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。

　　有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業內人士根據廈門港口統計月報粗略統計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。

　　那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產品呢？

　　近年來，包括蘇州、東莞在內的大陸城市的確吸引了許多臺資企業入園，但生產的電子和機電類產品基本面向國內市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農產品、水產品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產品的集散、轉運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。

　　近年來，臺灣作為高科技電子產品的研發中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環節設在了大陸，而海西物流企業由于規模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業物流外包部分中的運輸部分，實質上充當的是一個個運輸小分隊的角色，無法承擔起現代物流中供應鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉移至大陸，如此一來，福建發展現代物流業的市場機會將大增，本著強大的對臺優勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經濟區的第三方物流企業發育更晚，就目前而言物流業遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產企業的供應鏈管理，因為臺資企業已經基本接軌了“全球運籌”鏈條。

　　借交通之力促物流之需

　　福建的物流企業起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業對大多數企業而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現代物流企業的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區，物流業也迎來了發展的春天。而隨著海峽西岸經濟區建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。

　　近幾年，海西工農業和商業的快速發展為區域物流業帶來了市場需求和發展動力。目前，海西經濟區已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規劃或建設區域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業、跨部門、跨區域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。

　　此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區域物流發展規劃，大量國外著名的物流企業也已入駐海西。

　　所有這些努力都為海西物流業創造了良好的發展環境。

　　但是有關閩臺物流的調研報告顯示：目前海西物流業存在的問題主要是物流企業規模小，第三方物流比例低；經濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協同發展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區域內港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發展較慢，綜合交通網絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內地經濟的聯系。

　　針對這樣的現實，有關物流專家認為，海西本土企業要注重自身定位，根據自己的特點決定物流服務的客戶；政府要加強第三方物流企業的扶植與培養，通過綜合化、一體化的服務促進海西物流業的發展。港口物流是海西物流業一個重要的組成部分，也是福建發展現代物流的突破口，除廈門港、福州港和泉州港外，福建境內有競爭力的港口乏善可陳，但是港口間可以痛過整合協作來發揮規模優勢。此外還應該大力發展臨港工業，完善以及延伸港口物流功能，例如發展集運中心、中轉中心、配送中心等來擴大港口物流的需求量。

　　潘文軍還認為,海西發展現代物流業當前既要滿足本省經濟發展的需求，同時必須在戰略上要轉向服務臺灣。福建作為實施海西經濟戰略的主體，應主動加強與“海東”的聯系，如果福建物流業通過幾年的努力，揚長避短，在物流業的相關環節做到一定的規模，達到一定的水平，那么憑借地理環境上的優勢，福建的許多城市完全有希望成為大陸沿海唯一與臺灣直接產生緊密關系的物流樞紐，例如把泉州或者廈門建成海峽兩岸的全國農產品流通中心，把廈門建成大陸訪臺游客的集散中心等等，在此基礎上，借助臺灣企業多年積淀的物流資源，那么海西物流將有非常大的發展空間。

　　針對福建地理環境，廈門某物流企業的高管認為，福建省內可以通過完善高速公路路網來實現區域間 “門對門”配送，與省外特別是我國中西部地區的聯系，應加強航空運輸的能力；而痛過沿海鐵路大通道的修建，可以加快海西經濟區與珠三角、長三角間的貨運和客運聯系，這樣海陸空立體聯動，初步形成輻射范圍大、可進行多式聯運的海西綜合交通網絡體系，為海西發展現代物流業打下扎實的基礎。

　　這種設想并不是空穴來風，目前，福建已建成“一縱”、“兩橫”的高速公路，形成了省會福州至各設區市的“四小時交通經濟圈”，并與周邊相鄰的廣東、浙江、江西全面對接。與此同時，福建在港口、鐵路建設方面也加大了投入，力求更快、更方便地與臺灣對接。港口建設上，福建重點建設“兩集兩散”港口，打造對臺海上運輸樞紐港。

　　據了解，為促進廈門、福州兩港成為第一批海上直航口岸，并發展福建沿海港口與高雄、臺北等主要港口之間海上集裝箱班輪雙向航線、海峽客貨滾裝和散雜貨不定期雙向航線，福建注入五百億元提升港口建設，鞏固其在對臺客貨往來方面的龍頭地位。

　　中國物流與采購聯合會政策研究室賀登才主任接受本刊記者采訪時說，海西物流建設應著眼于培育大型物流企業、港口企業，吸引中西部省份貨源和國際中轉貨物；支持運輸企業到外省吸引貨源，爭取把福建建成航運、物流大省。

　　福建的物流企業起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業對大多數企業而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現代物流企業的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區，物流業也迎來了發展的春天。而隨著海峽西岸經濟區建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。

　　近幾年，海西工農業和商業的快速發展為區域物流業帶來了市場需求和發展動力。目前，海西經濟區已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規劃或建設區域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業、跨部門、跨區域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。

　　此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區域物流發展規劃，大量國外著名的物流企業也已入駐海西。

　　所有這些努力都為海西物流業創造了良好的發展環境。