城市配送:限行令下的尷尬
2009-6-20 16:52:00 來源:現代物流報 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
□本報記者 李衛衛
雖然北京奧運會過去快一年了,但趙師傅還經常念叨起那段他眼里的“幸福時光”:“那時候,只要前擋風玻璃前放著綠色車隊通行證,就可以24小時不限時段在城里跑,交警也不查,車開起來甭提多順暢了。”
但這種情形只持續了2個多月,接下來的日子,作為貨車司機的趙師傅仍然要在北京嚴格的“限貨令”下,“艱難”地完成自己每一天的送貨任務。
貨車敢問路在何方?
其實,不光北京,國內的很多城市,都存在不同形式,限制貨車在市區通行的措施或者規定。
隨著國內汽車銷量的猛增,城市道路建設速度顯然跟不上新增車輛的速度。交管部門為了保證城市生活的正常進行,不得不減少通行車輛。而占用道路資源較多,通過性相對較差的貨車,就被列入了限制通行的范圍。一時間,“限貨令”成為各地交管部門手中的一大“殺手锏”。
事實上, “限貨令”實施以后,也的確對緩解城市交通擁堵、保障城市道路暢通起到了一定的積極作用。但與此同時,以貨車作為主要運輸工具的城市配送,也隨著貨車在城市的“舉步維艱”而陷入效率低下的窘境。這種現狀,不僅不能滿足越來越旺盛的城市配送物流需求,也讓不少物流公司的日子很不好過。
拿北京來說,交管部門主要在通行區域和運行時段兩方面對貨車進行限制。原則上,貨車白天禁止在市內通行;對通行區域的限制則更多更細。雖然相關部門考慮到實際城市物流需求,向部分運輸物流企業發放了貨運通行證,但是,即便有了通行證,貨車仍會遭遇“無路可走”的尷尬局面。
趙師傅就告訴記者,他的貨車已經辦理了貨運通行證,但實際通行起來“麻煩仍然不少”。
“我每天都要到市中心的大超市送貨,因為開的是貨車,到了中心市區,車子簡直就是寸步難行。長安街不讓走、二環路不讓上;三環、四環也有些地方不讓走……別看北京的路四通八達,可是貨車能走的地方還真不多。”趙師傅無奈地說。
除了地域上,還有時間上的規定。按照相關規定,貨車白天不能在市區通行,但有很多物流需求是必須要在白天完成的。這也就意味著,物流公司除了要面對通行路徑的限制,還不得不面對通行時間上的大麻煩。而這,也成了城市配送效率低下的重要原因。
北京德利得物流公司運營總監惲綿在接受媒體采訪時就坦言,按照交管部門的規定,就算是持有通行證,上午7點到9點,下午4點到8點,貨車是禁止通行的。這就意味著,物流公司必須在早上7點鐘之前把第一車貨拉到客戶那里。但是這個時間多數單位都還沒有上班,根本沒法卸貨,所以車只能等著。到了9點之后,才能卸貨。卸完之后這輛車趕回來再拉一趟出去。一般來說,第二車貨卸完之后差不多也就到了下午4點,又到了限行的時間,車又動不了了,只能等到晚上8點以后才能返回來。
“這還是比較理想的情況,車一天能送兩趟貨。要是卸貨時間不及時,一天下來只能送一趟。效率之低可見一斑。如果政府可以允許貨車像奧運期間那樣24小時運行,那我們的配送效率在短時間內就至少可以提高一倍。”惲綿說。
輕客緣何成了寵兒?
毫無疑問,限貨令的存在,已經成為影響城市配送效率提升的一大掣肘,同時也增加了物流公司的運營成本。
對于物流公司來說,一方面是不斷增多的城市配送需求所帶來的巨大誘惑,另一方面是難以突破的政策限制,以及由此而來居高不下的成本。在這種情況下,一些“有識之士”就開始在配送車輛的選擇上動起了腦筋。
而輕客,也就是我們常說的面包車,憑借其經濟、內部空間大、用途多樣,尤其是不受限行管制等諸多優點,在眾多車型中“脫穎而出”,成為眾多物流公司和車主用來替代貨車的主要城市配送車型。
于是,本來應該是“拉人”的面包車在拆掉座椅之后,搖身一變成了城市貨運市場上的主力。有人甚至做過這樣的統計,在北京街頭,只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客,十輛中有六、七輛里面拉的是貨而不是人。
這越來越“盛行”的客車載貨現象,雖然是法規明令禁止的,但其作為物流公司無奈而又尷尬的選擇,在行業內早已不是什么秘密。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第54條就規定,載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外,不得載貨。這也就意味著,面包車載貨作為“客貨混裝”的違規行為,在運行時將隨時會遭遇到罰款的可能。
“為了生存,也只能在政策面前‘鋌而走險’。”一位車主對記者說。
而對此,有專家認為,客貨混裝不僅安全性差,容易引發交通事故。而且由于輕客自身承載空間小,導致原來只需要一輛輕卡即可完成的運輸量,現在需要兩三輛輕客才可承擔,不僅無益于運輸效率的提高,也在一定程度上增加了上路車輛,也不利于節能和環保。因此,對于城市配送行業來說,輕客大行其道無異于“飲鴆止渴”。
究竟該用什么車?
“貨車‘無路可走’,輕客又不讓用,可是我們的業務還要繼續啊。因此,我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業務特點,幫我們尋找一款既能滿足法規,又能夠在城市里通行的配送車型。”物流企業的一位負責人坦言。
他的這番話也道出了不少物流企業和業內人士的心聲。要想改變城市配送行業的現狀,首要的任務就是要盡快出臺城市配送車輛標準。這樣,一方面可以讓相關的運輸物流企業在購買車輛時做到有章可循,更重要的是,可以實現車輛暢行,有效提升效率。
而考慮到城市配送的車輛需要同時滿足無裸露運輸、安全、環保、城市道路通過性等方面的要求,有專家建議,國內可以借鑒和參考一些發達國家城市的做法,將一體式廂式貨車作為城市配送的主要車型。
目前來看,這樣的車型在國內市場也并不鮮見,問題是受限于相關政策,一體式廂式貨車在管理上仍然等同于一般貨車,要受到限貨令的種種限制,無法保證全天候通行。
“就算是在東京和巴黎等國外大城市,一體式廂式貨車在城市配送車輛中的比例也高達90%,和乘用車一樣,它們可以在城市中實現無障礙通行。而這些城市的經驗也說明,一體式廂式貨車是解決城市貨運難題的較理想方案,因此,我們也希望國內能在政策法規上為這類車型 ‘松綁’,讓它們能夠代替目前越演越烈的客車載貨成為市內配送的主力。”相關物流專家告訴記者。
而令人欣喜的是,國內已有城市在這方面實現了政策“破冰”。上海市去年出臺的《城市配送物流車營運技術規范》中就明確規定,將符合一定標準的輕型封閉式貨車和廂式貨車作為指定的物流車輛。可以說,這為一體式廂式貨車“進城”掃清了政策上的限制。而我們也希望,可以在越來越多的城市看到一體化廂式貨車的身影。