“57.6分鐘！”王越欣喜異常。 
如此精確的數字是重慶到成都的“新時間”，相比于以前動輒4個小時的“老皇歷”，即將在7月份上報國家發改委的《成渝經濟區城際鐵路網規劃》將讓兩地的交通時間縮短75%。 
王越在重慶和成都分別開有一家小型的房地產顧問公司，成渝兩地人相互到對方城市買房，讓他在兩地房地產圈子里找到了新機會。而且受益于開展兩年并走向縱深的成渝經濟區合作，這種機會將越來越多。 
“我們期望到9月份召開第四屆泛成渝經濟區商會合作峰會時，‘西三角經濟圈’這一新議題，能讓峰會成為川陜渝三地進行戰略合作的新平臺。”峰會主辦方之一的四川省工商聯一位負責人表示。 
成渝雙核：“共振”or競爭 
成渝兩地是兩個經濟總量較為均衡的中心，“雙核共振”，可以形成西部經濟新的增長極，但目前的競爭似乎更為激烈。 
成為直轄市12年，重慶與直線距離不到300公里的成都，儼然已經成為西南的“雙核”。 
兩年的合作，讓王越和他的策劃公司如魚得水，幫兩地開發商賣房，“讓我感覺到這兩個城市雖然有那么多的口水戰，但現在是越來越親密。” 
在重慶社科院區域經濟研究所研究員李勇看來，宏觀和微觀的成果都非常顯著：兩地之間的協調機制形成了，旅游實現互動而不是市場割裂了，交通基礎設施建設快速進展，產業配套正逐步形成……“川渝兩地在資源、勞動力、市場、資本、生態等多個方面有著高度關聯性，建立成渝經濟區正逐步發揮出‘1+1>2’的效果�！� 
這種關聯性從數據上也能得到佐證。2007年，成渝經濟區鐵路旅客發送量為8007萬人次；從2000年起，鐵路客流量每年均保持9.5%的增長速度，是全國水平的2.1倍。 
重慶大學建設管理與房地產學院院長任宏告訴《中國經營報》記者，成渝兩地是兩個經濟總量較為均衡的中心，“雙核共振”，可以形成西部經濟新的增長極，但目前的競爭似乎更為激烈。 
此間，悍馬被四川企業騰中重工收購的消息就讓重慶的車企吃了一驚�！半m然目前還不好判斷這次收購背后的推手和目的到底是什么，但四川汽車產業的崛起讓重慶出乎意料。”重慶一家汽車企業的營銷總監表示。據悉，目前僅在成都經濟開發區，就已經集中了包括大眾、豐田、吉利等整車生產企業和多家特種汽車生產企業，其目標是年產值達到1000億元。 
“除了汽車外，成都在引進英特爾之后，重慶就搞了西永微電子園與之競爭，重慶獲批內陸第一個保稅港，成都就啟動瀘州港的建設與之爭奪水運。”曾多次參與兩地項目規劃的重慶大學建設管理與房地產學院老師王林認為，這就是兩地典型的“邊緣競爭”狀態。 
這樣的爭論似乎在兩地的學者們當中更為激烈一點。早些時候有學者提出四川最好給重慶汽車產業做配套，但四川的“單干”卻讓整個汽車產業“雙核”迅速崛起�！斑@應該是好事，合作必須建立在競爭的基礎上，最終把產業做大做強。”四川省社科院宏觀經濟與工業經濟研究所所長盛毅對學者們的“口水戰”有著不同的看法。 
“十二五”合作兩心思：川進渝退 
重慶方面不怎么熱心了，就是因為重慶在今年兩會上提出了“西三角”概念，并極力推動進入國家戰略層面。 
在國家編制“十一五規劃”之前，由四川社科院、重慶社科院、重慶工商大學課題組近20名專家參與的《成渝經濟區發展思路研究》從500多個申報課題中入圍，成為被采用的56個課題中唯一一個西部入圍項目。但之后的正式出臺的“十一五規劃”并沒有成渝經濟區，這一度讓兩地為之抱憾。 
就在西部大開發戰略實施10周年之際，四川省政協日前牽頭組織專家出爐了《關于推進成渝經濟區建設的調研報告（征求意見稿）》。報告中明確提出，要將成渝經濟區打造為“國家新的重要增長極”，并上升到國家戰略層面，納入“十二五”規劃。 
作為該報告的參與者，盛毅表示，該報告在之前林凌教授等提出的“五大基地一個屏障”（即能源、重型裝備、國防科工、IT、特色農副產品加工基地和長江上游生態屏障）基礎上，增加了現代服務業基地一項內容。“這主要是基于兩地在金融、旅游、物流等方面有著良好的合作前景而提出的。”盛毅解釋說。 
從上到下，四川方面都極力推崇“成渝合作經濟區”的概念。最急切推動的就是四川遂寧市，從第一屆泛成渝經濟區商會合作峰會在這里召開，這里已經成為該聯席會議的固定地址。而資陽則把自己比喻為“扁擔效應”，將成都和重慶兩地挑起來。 
遂寧、資陽等成渝之間歸屬四川管轄的城市之所以著急，是因為他們處于“經濟低谷”。 這一格局被四川省委政策研究室副主任李后強解釋為“雙曲線趨勢”：“過去，有兩種相反的發展方向，重慶向東，成都向西，形成了‘拔河效應’，從而使成渝之間產生了‘塌陷效應’和經濟低谷。” 
“現在看來，極力推動成渝經濟區進入‘十二五規劃’的主要在四川方面�！敝貞c大學建設管理與房地產學院院長任宏認為，成渝兩地各自圍繞自己的中心形成了自己的產業圈，四川重點在成德綿經濟圈，重慶是一小時經濟圈加上重點向東和向北兩翼發展，“都各自忙各自的事情，成渝中間尚未形成經濟帶�！贝送�，重慶方面不怎么熱心了，就是因為重慶在今年兩會上提出了“西三角”概念，并極力推動進入國家戰略層面。 
李勇卻以另外的方式揣摩國家發改委的心思：成渝經濟區涉及行政區域小，合作也更為密切，操作要簡單一些，投入相對少一些，因此，“這種小方案獲批的幾率就非常大 �！� 
尷尬：西安如何融入川渝經濟 
這反應了三地商流、經濟流的發展程度，也體現了川渝兩地密切的融合，西安還很難融入川渝經濟文化。 
在重慶提出“西三角”概念后，西安立即投懷送抱，期望與成渝兩地合作一把，讓多年以來誰是西部老大的爭論出現了變局。 
李勇雖然猜測成渝合作經濟區會獲得國家發改委的青睞，但他個人更傾向于“西三角”這個概念：“西三角”的概念富有創意，與長三角、珠三角相對應，“西三角”使得成都經濟圈、重慶經濟圈、關中城市群聯手，將帶來更大的經濟互補性，寫入“十二五規劃”才更具經濟活力。 
三地的互補主要在于： 對于重慶來講，可以擴展經濟縱深，實現產業升級，并通過萬州連接西安，使得重慶與歐亞大陸橋連接起來；對四川來講，可以北大門暢通無阻，解決“蜀道難難于上青天”的交通瓶頸；對于陜西來講，可解決西安南下的交通問題，從而為陜北的能源、關中的制造業提供出市場空間，并通過萬州打通水路進入出海道。 
但現實問題卻讓三地在探討合作時，不得不面臨一種尷尬境地。 
“位于川東的鄰水縣到重慶一天的班車有20多班，但到成都只有5班，發往西安的班車就幾乎沒有了�！笔⒁阏f，這反映了三地商流、經濟流的發展程度，也體現了川渝兩地密切的融合，西安還很難融入川渝經濟。 
“成渝都沒有合作好，陜西的西咸一體化都突破不了，如何承載著跨省市的三地合作？”任宏院長反問說。