中鋼協(xié)拒絕接受日韓鋼企與力拓確定的鐵礦石談判首發(fā)價格，與此同時海運費市場卻迎來了強勢上漲，BDI指數(shù)5月漲幅高達93%。業(yè)內(nèi)人士擔憂，三大礦山故技重施，通過迅速推高海運費縮小現(xiàn)貨礦與長協(xié)礦的價差，中國鐵礦石談判取得更高降幅困難重重。

距離鐵礦石談判力拓(Rio Tinto Ltd.)與日本新日鐵公司(Nippon Steel Corp.)達成粉礦降32.95%，塊礦降44.47%之后五天，5月31日中鋼協(xié)正式發(fā)布聲明，不予跟進這一價格。首先，這個降價幅度沒有客觀真實地反映09年國際市場鐵礦石供需市場的變化形勢；其次，這個降價幅度將造成中國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)全面虧損；最后，這個價格從總體上沒有體現(xiàn)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)與礦石生產(chǎn)企業(yè)之間利益共享、互利互贏的關(guān)系。

目前國內(nèi)分析師多對未來鐵礦石談判中國取得更優(yōu)降幅的可能性持謹慎觀點，認為難度較大，且談判耗時長久，能否在6月30日之前截止仍充滿懸念。中鋼協(xié)秘書長單尚華表示，中鋼協(xié)是在廣泛征求了國內(nèi)鋼企意見后做出的決議。而力拓集團鐵礦石業(yè)務(wù)主管Sam Walsh表示，“今年的鐵礦石談判已經(jīng)持續(xù)了大約7個月，力拓并不奢望接下來與中國鋼廠的談判能夠很快有結(jié)果。但與日韓鋼廠達成的價格協(xié)議，將在未來引導其他客戶與公司達成協(xié)議。”

其實，中國無法接受這一降幅的最大原因，是目前的現(xiàn)貨礦到岸價格明顯低于談判確定的長協(xié)礦價，這樣虧本的買賣會導致用長協(xié)礦生產(chǎn)的大鋼廠失去成本優(yōu)勢，而中小鋼廠則更有動力復產(chǎn)，這顯然不符合產(chǎn)業(yè)政策做大做強的出發(fā)點。

而控制著全球鐵礦石海運量70%的三大礦山似乎更清楚中國鋼廠拒絕的原因所在，短短1個月時間里，鐵礦石海運費再次出現(xiàn)暴漲，5月底巴西至中國的海運費的日漲幅高達2美元。截止到5月29日，好望角型船由巴西圖巴朗至中國北侖/寶山航線的平均運費37.625美元，較5月1日上漲18.897美元或101%；西澳至中國北侖/寶山的平均運費達到16.673美元，較5月1日上漲9.501美元或132%。正是在海運費強勢上漲的推動下，5月26日力拓和新日鐵達成協(xié)議后短短3天，“聯(lián)合金屬網(wǎng)”鐵礦石價格指數(shù)中，品味61.5%的澳大利亞粉就由66.5美元漲至68美元/噸。

波羅的海交易所5月29日發(fā)布的運價指數(shù)顯示，雖然分析師紛紛不看好09年的海運市場，但是BDI（波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)）卻連續(xù)的刷新年內(nèi)新高，從5月1日的1,806點攀升至3,494點，上漲93%；分航線來看，BCI（波羅的海好望角型船運價指數(shù)）從2,376點攀升至6,125點，上漲158%；BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù))從1,556點攀升至于2,900點，上漲86%；BSI（波羅的海超級靈便型船運價指數(shù)）從1,430點攀升至于1,831點，上漲28%。很顯然，BDI指數(shù)的上漲主要源自BCI，而BCI正是包括著澳洲和巴西至中國的航線。

瑞銀證券分析報告指出，BDI指數(shù)大漲的推手可能是中國鐵礦石“積壓”。3月中國的鐵礦石進口達到創(chuàng)紀錄高位，導致港口庫存回升至08年的高點，這反映了進口鐵礦石滲透率的提高，但也從某種程度上顯示出中國鐵礦石客戶“過度下單”的問題，基本上每年的這個時候鐵礦石談判的博弈都將使市場出現(xiàn)扭曲。這一漲幅令人意外。不過瑞銀仍然認為，在運力供給明顯過剩的前提下，這只是暫時性的上漲，堅持未來四年BDI指數(shù)平均不到1,500點的預(yù)計不改變。

渤海證券分析師齊艷莉表示，國際炒家正在豪賭下半年BDI行情。金融危機導致船廠推遲交付量和船東撤單量不斷加劇，并推動干散貨船隊的老齡船拆解達到新高峰。有鑒于此，部分國際炒家豪賭09年下半年行情，推動干散貨FFA (遠期運費協(xié)議)交易的風生水起，更是促進了國際干散貨市場強勢上漲。

一位鐵礦石貿(mào)易人士感嘆到，其實中國鋼廠目前購買的低廉質(zhì)優(yōu)現(xiàn)貨礦很大一部分是來自三大礦山，而長協(xié)礦談判的對象也正是他們，只要他們停止銷售現(xiàn)貨礦，或是在海運市場進行炒作，現(xiàn)貨礦價格勢必會高企超過長協(xié)礦。從這點來看，中國在鐵礦石談判中基本不具有任何獲得更低降幅的可能。