近開通的合武客運(yùn)專線使武漢與南京之間3個(gè)小時(shí)通達(dá)，比原來壓縮了近8個(gè)小時(shí)，開通以來動(dòng)車組趟趟爆滿。據(jù)介紹，到2012年我國將有1.3萬公里客運(yùn)專線建成運(yùn)營，全面實(shí)現(xiàn)客貨分線，鐵路“瓶頸”制約狀況也將基本消除，大大方便旅客出行。 
　　我國鐵路建設(shè)正在以前所未有的規(guī)模和密度展開，鐵路行業(yè)成為擴(kuò)內(nèi)需保增長的“火車頭”。這不僅可以改善鐵路運(yùn)輸環(huán)境，提高鐵路運(yùn)力，加快商品流通，破解百姓出行難題。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展遇到困難、內(nèi)需不足的形勢下，加大鐵路投資建設(shè)力度還能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，在就業(yè)、原材料、裝備等方面產(chǎn)生積極影響。無疑值得期待。但是，鐵路大規(guī)模投資建設(shè)如何讓公眾受益的問題還值得進(jìn)一步探討。 
　　鐵路行業(yè)在做擴(kuò)內(nèi)需保增長“火車頭”、積極推進(jìn)硬件建設(shè)提速的同時(shí)，還需要同步提速服務(wù)軟件建設(shè)，做好服務(wù)“火車頭”。眾所周知，鐵道部門是典型政企不分的壟斷行業(yè)，并沒有引入市場競爭。雖然有維權(quán)衛(wèi)士，多次向鐵路霸王條款叫板，要求鐵路服務(wù)朝便民方向努力，但沒能從根本上撼動(dòng)鐵路部門的霸王作風(fēng)，鐵道部門積弊較多。 
　　首先是“一票難求”的問題。由于鐵路售票機(jī)制本身存在弊端，監(jiān)管不到位，鐵路內(nèi)鬼與黃牛黨作亂，鐵路運(yùn)力緊張之時(shí)，乘客除了忍受排隊(duì)之苦外，還要遭受黃牛黨盤剝。盡管關(guān)于火車票實(shí)名制的輿論呼聲一直非常強(qiáng)烈，公眾輿論普遍充滿期待，有的地方也進(jìn)行了電話預(yù)約、登記身份證、火車票實(shí)名制嘗試，但是鐵道部多次否定了火車票實(shí)名制。雖說實(shí)名制會(huì)增加鐵道部門的工作壓力，但是鐵路部門并非單純營利企業(yè)，帶有公共服務(wù)性質(zhì)，不能以純經(jīng)濟(jì)眼光來衡量實(shí)名制的得失。如果實(shí)行實(shí)名制，票販被打倒，百姓買票方便，還可以改善鐵道部門公信力。既然百姓呼聲如此強(qiáng)烈，鐵道部門下一步是否可以在實(shí)名制的問題上有所突破呢？ 
　　第二就是列車服務(wù)質(zhì)量的問題。站票、坐票同價(jià)，1.1米兒童免票線至今不作調(diào)整；火車站與列車商品價(jià)格高昂，所售商品不開具發(fā)票，質(zhì)量缺乏保證；違背當(dāng)初承諾，在動(dòng)車組列車上出售站票，拒絕動(dòng)車組票價(jià)聽證……這些就是鐵路部門服務(wù)水平的真實(shí)寫照。 
　　列車晚點(diǎn)也是一個(gè)無法繞過去的服務(wù)問題。列車晚點(diǎn)以后，乘客除了忍受煎熬，或者改簽其他車次外，鐵道部門根本不給其他說法。同樣是公共服務(wù)部門，飛機(jī)晚點(diǎn)，民航方面還會(huì)根據(jù)實(shí)際情況，給乘客安排住宿、給予適當(dāng)賠償。而且，《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》規(guī)定公民有公平交易的權(quán)利。公民坐火車，與鐵道部門之間就是消費(fèi)合同關(guān)系，鐵道部門理應(yīng)為公民提供周到的服務(wù)。對乘客來講，列車晚點(diǎn)，既耽誤時(shí)間，影響心情，還造成經(jīng)濟(jì)損失，就應(yīng)得到合理補(bǔ)償。鐵道部門常常自詡列車大提速，服務(wù)質(zhì)量提高，在列車晚點(diǎn)補(bǔ)償方面是否也該起步呢？ 
　　一言以蔽之，在肯定鐵道部門投資建設(shè)擴(kuò)內(nèi)需保增長積極意義的同時(shí)，期待鐵道部門從行業(yè)公益性，服務(wù)質(zhì)量等方面檢視自身工作不足，作出更多實(shí)質(zhì)性改進(jìn)。在某種意義上講，提高服務(wù)質(zhì)量、樹立公信力，比單純修幾條客運(yùn)專線、建幾座鐵路樞紐，重要得多。如果粗糙的鐵路服務(wù)隨著鐵路建設(shè)同步提速，將大大改善鐵道部門公信形象，更受公眾輿論歡迎。