柳州規劃提升航道通過能力，實現公路、鐵路網絡與內河港口無縫對接 
　　借廣西規劃打造西江億噸“黃金水道”的東風，柳州市最近提出了“打造西江經濟帶龍頭城市”的發展新思路，為柳江“黃金水道”做大做強提供了廣闊的空間。據了解，如能將航道提升至二級標準，柳州港的年吞吐量將達到5000萬噸，這個數字是目前年吞吐量的10余倍。為此，柳州市躊躇滿志，積極采取措施加快西南水運出海北線通道的規劃、建設推進工作，力爭將該通道打造成為西江億噸“黃金水道”的重要支柱。
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　　百姓也是受益者
　　“疏浚航道，形成大運力的水路通過能力，企業可以在輸入、輸出大宗原料和產品的過程中有效降低運輸成本，從而提高企業的綜合經濟效益，職工的薪酬和福利也將水漲船高。”聊起即將實施的柳江黔江航道整治一期工程，柳州航務管理處副主任陳廣明說，政府斥資打造“黃金水道”，振興柳江水運，不但關乎柳州城市發展大局，也牽動著廣大市民的切身利益。
　　作為中國中西南地區的重要交通樞紐和區域貨運中心，湘桂、黔桂、焦柳三大鐵路干線在柳州交會，同時，該市還是桂海、柳宜高速公路的連接點，209、322、323等國道縱橫交錯。與便捷的鐵路、公路交通體系相比，柳州的水路運輸長期停留在較低的水平上，極大地制約了該市內河水運和沿江經濟的發展。由于航道、險灘整治的相對滯后，柳江“黃金水道”的整體效率遠未得到發揮。
　　隨著我國東部地區產業結構升級進程加快，廣西迎來了承接東部地區產業轉移的歷史新機遇。柳州作為廣西乃至西南地區工業實力雄厚的城市，與東部地區我國主要工業制造中心存在著巨大的互補空間，并且柳州地處廣西腹地，背靠大西南，直面珠三角，在承接東部地區產業轉移的城市競爭中具有一定的比較優勢。但大工業離不開大物流的支撐，在良好的陸路交通基礎上，構筑成本低廉、適合物流大進大出的水路運輸交通體系，才能吸引更多需要大宗物流運輸作為支撐的企業來落戶。
　　“航道暢通，意味著企業可選擇的物流交通方式更為靈活，運輸成本相應下降，會使更多東部地區產業轉移到柳州落戶，從而帶動城市經濟持久繁榮。”陳廣明認為，源源不斷的外部投資可促進柳州城市經濟的可持續發展，并為市民創造出更多更好的就業機會，而打造“黃金水道”，振興柳江水運，則是改善投資環境，吸引東部地區產業轉移的一把利器。
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　　柳江航道開啟新篇
　　水運具有載量大、成本低、占地少、耗能小、污染輕的特點，在各種運輸方式中有著顯著的優勢。加快柳江航道建設，提高航道通過能力至關重要。結合柳州水運通道發展規劃的研究，柳州市提出要爭取在2020年左右，借助大藤峽水利樞紐建成蓄水，柳州以下航道達到二級標準的有利條件，實現全年通航2000噸級船舶、年運輸量達5000萬噸的宏偉目標。但柳州作為工業城市，現有的鋼鐵、冶金、汽車、機械、化工、建材等企業，物流大進大出，迫切需要暢通的水上物流通道作為支撐，在大藤峽水利樞紐建成蓄水前的10年時間里，如果柳江航道的通過能力仍然停滯在現有的水平上，對該市的工業發展將形成嚴重的制約。
　　因此，該市提出了開展柳江航道整治的近期目標，即在2010年左右，爭取將柳江航道提升至四級標準，實現全年可通行500噸級船舶的通過能力。4月9日，柳州市政府與自治區交通廳簽署協議，計劃各承擔50%資金，共同投資1.6億元，從今年6月起用兩年時間，整治疏浚柳江紅花電站至石龍三江口段航道，工程范圍內的航段按四級航道同時兼顧三級航道的標準建設。通過整治，該航段可全年通行500噸級船舶，通道年運輸能力將由目前的352萬噸提高到1324萬噸，基本能夠滿足2015年以前柳州水路運輸量的增長需要。
　　協議的簽訂，標志著西南水運出海北線通道航道整治工程建設序幕正式拉開，柳江航道迎來了開發建設黃金期，沉寂多年的“黃金水道”由此揭開新篇章。
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　　水陸聯運潛力巨大
　　據了解，目前僅柳州市區的企業可以通過水路運往廣東的貨物每年就在500萬噸以上。而柳州市打造柳江“黃金水道”的目標更是瞄準了年吞吐量5000萬噸的“高水位”，這絕不是隨口說說的戲言。
　　貴港市內河水運的發展，為柳州提供了很好的參照。該市通過公水聯運、鐵水聯運的方式，將公路、鐵路網絡與內河水運緊密結合在一起，2008年，貴港港口貨物吞吐量已達3100萬噸，而這其中，就有相當大的一部分是通過公路、鐵路，途經柳州后送到貴港裝船發運的。
　　能不能讓這些從陸地上與柳州“擦肩而過”的物資在柳州港直接上船？陳廣明認為，如能在疏浚航道、改善水路通行條件的基礎上，創造條件實現公路、鐵路網絡與內河港口的無縫對接，深挖水陸聯運的巨大潛力，同時借助大藤峽水利樞紐建成蓄水的有利條件，在2020年左右實現柳州港年吞吐量達到5000萬噸的遠期目標便可水到渠成。
　　我國西南內陸地區資源豐富，而廣東珠三角沿海地區則是這類生產資料的主要消費市場。柳州地處珠三角與川、滇、黔等西南省份間的結合部，這使柳州具備了建設泛珠三角區域水陸聯運樞紐港的良好條件。將西南水運出海北線通道柳江、黔江段打造成為可全年通航2000噸級船舶的“黃金水道”，大量物資便可通過黔桂鐵路、焦柳鐵路，以及便捷的公路網絡，源源不斷地輸送到柳州進港上船，綜合運輸成本將大幅下降。
　　此外，柳江紅花電站上游一直到三江侗族自治縣的河段目前已全部成為庫區，實現了航道的梯級渠化，隨著途經該縣的一系列陸路交通基礎設施的相繼建成，三江也完全有條件建設成為泛珠三角地區水陸聯運的重要中轉港。
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　　發展前景看高一線
　　擬建的陽和港區緊靠大型物流場，具備建設成為大型公水聯運港的理想條件。目前有關部門已計劃在開展一期、二期工程建設后，增加三期建設規模，將陽和大橋、陽和南路以南全部作為港口用地，港區總體規劃建設吞吐能力可達到1500萬噸。
　　鐵水聯運需要解決鐵路進港的問題，為此業內人士提出了3個較為可行的解決辦法：一是新建通港鐵路引入官塘港區；二是擴大太陽村港區的建設規模，同時引入鐵路；三是將柳江造紙廠自用碼頭改建成社會公用鐵水聯運碼頭。
　　鑒于柳州汽車工業的支柱地位及河西汽車和工程機械制造相對集中的布局現狀，有關部門考慮在雙沖橋上游的柳江南岸規劃建設內河汽車滾裝碼頭，通過與廣州南沙汽車滾裝碼頭開展合作，可以將相關企業的產品通過內河水運和海運中轉發送到渤海、黃海、東海的沿海省份，運輸成本大大降低。
　　“紅花電站的建設，使市區河段的航道得到了渠化，但電站船閘的通過能力相對有限，配合下游即將開始的航道整治，有必要對該船閘實施改建，或者增建二線船閘。”陳廣明說，樞紐船閘必須與航道和港口同步升級，才能實現“黃金水道”的真正暢通。經過未來兩年的疏浚整治之后，紅花樞紐現有船閘的通過能力已無法與航道匹配。因此，必須盡快開展紅花電站二線船閘建設的前期工作。
　　對于柳江“黃金水道”的發展前景，業內人士普遍看高一線。通過有步驟地航道整治，“黃金水道”給柳州帶來的收益，或許將是今天投資的10倍，甚至百倍。