推進長三角經濟一體化 上海長江隧橋料年底通車 　　● 何惜薇　上海特派員
　　號稱世界距離最長、總長25.5公里的上海長江隧橋預計今年底通車，不僅讓中國第三大島崇明與上海市區緊密相連，而且將連接滬杭、滬寧等高速公路網絡，加快長三角一體化的發展。
　　學者認為，上海長江隧橋工程為軌道交通預留空間的做法將是“一個方向”，代表今后一并考慮公路與軌道交通的建設，不但能取得規模效應，而且能打破條塊分割的“現有體制問題”。
　　上海長江隧橋工程包括上海長江隧道和大橋工程兩部分，其中長8.95公里的隧道連接上海浦東和長興島，16.65公里的大橋（包括9.97公里跨江橋梁部分）則連通長興島和崇明島。
　　目前，進出崇明島都需要靠船，長江隧道工程投入使用后，從市中心到崇明島估計需時不超過一小時。而在崇明島北側，連接崇明島與江蘇的重要通道——崇啟通道，也已經啟動其上海段的建設，預計2012年上半年竣工，使上海浦東、崇明島和江蘇啟東三地“一線牽”，推進長三角一體化發展。
　　對同濟大學交通運輸工程學院、鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章而言，長江隧橋工程還有更深層的意義，即預留了軌道交通的建造位置：長江隧道的軌道交通位于隧道下層，長江大橋在雙向六車道的外側則分別預留了4.7公尺寬度的位置。
　　孫章通過電話回答本報詢問時說：“這是一個方向，以后造橋的話，公路和軌道交通應該同時考慮，突破現有的體制問題�！�
　　條塊分割治理
　　拖慢同城化
　　事實上，目前中國處處都通過興建公路（包括大橋）和鐵道，形成同城效應。然而，條塊分割的治理體制卻拖慢了各省市同城化、一體化的進程。
　　最典型的例子就發生在上海：上海正積極打造國際航運中心，洋山港是當中的重頭戲。由于受先天地理條件限制，其港口建在東海大小洋山島上，通過一座32公里長的東海大橋連接港口和陸地。
　　令人遺憾的是，東海大橋只是公路橋，并非公路鐵路“兩用橋”，以致洋山港“吐出”的集裝箱都必須先從船上卸到集裝箱運輸車上，經過大橋后再裝到火車上，浪費了不少資源。
　　其實，當初設計東海大橋時，曾提出修建“兩用橋”，也曾提出修建連接江蘇、浦東和寧波的跨海鐵路。不過，中國交通投資由條塊分割：橋由地方政府投資建設，鐵路卻要鐵道部投資。據說鐵道部當時在權衡利益后，沒及時以巨資支持“雙用橋”的修筑，等到巨大的貨運量對鐵路形成迫切需求時，東海大橋已經在施工，以致配合洋山港而建的鐵路“上不了橋”，連接蘇、滬、浙的相關跨海鐵路自然也被置之腦后了。
　　令孫章欣慰的，是日前公布要在短期內在上海郊區金山開建鐵路支線。這意味著限于市際交通的鐵路，也逐步進入城市軌道交通領域，快速地把郊區、衛星城的居民載送到市中心去，從而減低市中心人口密度過高的問題。