3月13日，國務院正式印發《物流業調整和振興規劃》，物流業“躋身”國家十大振興規劃，這既在意料之外，也在情理之中。兩個月過去了，各方對振興規劃實施方案和細化措施寄予期盼，作為調整和振興物流業最重要的政策杠桿，企業界對稅收政策關心自然也是分外強烈。轟隆隆的雷聲過去了———

　　眾人抬轎誰來坐

　　這兩個月里遇到做物流的朋友，《物流業調整和振興規劃》是必聊的一個話題。欣喜者稱之為及時雨，失望者嘆其雨點小。

　　記者近日看到一份落實規劃的部門分工方案，深感振興物流業任務之龐大復雜，不但30多個國務院政府部門參與其中，而且很多部門還是身兼多職。

　　粗略算了算，由發展改革委牽頭負責的任務最多，達十幾項，包括加大國家對物流企業兼并重組的政策支持力度，加強石油、煤炭、重要礦產品及相關產品物流設施建設，加快發展糧食、棉花現代物流，加強農產品質量標準體系建設，發展農產品冷鏈物流，發展九大物流區域，建設十大物流通道和一批物流節點城市，優化物流業的區域布局等等。由商務部牽頭的工作主要在商貿物流和發展農產品直銷和配送，以及農資和農村日用消費品的統一配送，推動建立農村物流體系。由交通運輸部牽頭的工作，包括發展多式聯運、集裝箱、特種貨物、廂式貨車運輸以及重點物資的散裝運輸等現代運輸方式，加強運輸與物流服務的融合。

　　鼓勵生產企業運用供應鏈管理技術，剝離或外包物流功能，促進企業內部物流社會化，加強對化學危險品物流的跟蹤與監控，推動汽車和零配件物流發展等項目，被交給工業和信息化部負責。連衛生部也領了活兒：實行醫藥集中采購和統一配送，推動醫藥物流發展。所謂眾人拾柴火焰高嘛！

　　花開兩朵，各表一枝。在近幾年國家支持物流業的政策中，稅收優惠試點算得上實惠之舉。但是一項好政策在3年時間里還僅僅只惠及不到500家的企業，卻不能不讓人感到步子慢了點�！霸圏c企業的數量不及物流企業總數萬分之一，而且入圍企業的市場占有率也值得考量，長期試點，對于因為種種原因不被納入試點的其他物流企業，應該說有違市場公平。”上海一位物流專業人士的觀點十分直白，但記者感到不無道理。

　　聽說，有關方面為擴大物流稅收試點范圍也做了不少探索，包括從倉儲、快遞、汽車物流家電物流行業入手，從深圳特區、上海浦東新區、天津濱海新區和大連大窯灣保稅港區等區域入手，從規范發展的企業入手的各種路徑都在考慮之中。

　　既然需要眾人抬轎，那么，讓眾人都明白誰來坐轎，不是很關鍵嗎？

　　一份具稱代表了物流企業的基本訴求的文件，幾天前由中國物流與采購聯合會送達國家發展和改革委、財政部及國家稅務總局。盡管這份建議能否演變成為具有可操作性的《規劃》配套政策，目前還很難說，但是2個月前因《規劃》出臺而點燃的些許期待，多少又被撥了起來。

　　記者對比了最近兩年關于物流業稅收問題的諸多民間建議，發現此次提出的內容即有“老生常談”，也有不少應時新作。當然，銷聲匿跡的意見也有一些。

　　在為受國際金融危機沖擊的物流業解困和落實《規劃》的前提下，在三年《規劃》期內對物流企業采取特殊支持政策被列在首位。具體的建議包括給予物流企業營業稅減半征收的優惠政策，幫助物流企業渡過難關；對物流企業所得稅實行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業發展的專項基金；對購置物流設施設備的進項增值稅予以返還，對國內急需的進口大型物流設備給予關稅減免；允許物流設施設備加速折舊并予以稅前列支；簡化國有大型物流企業（企業集團）內部資產調撥、股權轉讓、重組并購等行為的審批程序，免除相關環節稅金。應該說，這些建議并非專門針對物流業的行業突出特點，倒象是參照了振興計劃對其它行業的支持政策。在中國物流與采購聯合會上報的文本中，還稱，以上政策如普遍實行不便界定，建議首先在按照《物流企業分類與評估指標》國家標準，經評審認定的A級物流企業實行。

　　曾經被盛傳但最終并沒有寫入《規劃》的調低倉儲等業務營業稅稅率，目前依然還處于“政策建議”狀態�，F行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務（包括倉儲、代理等）兩大類，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，倉儲、配送、代理等營業稅稅率為5％，爭取物流業各環節業務營業稅適用稅率統一，在這兩年的物流業界呼聲極高。建議認為，在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入，而且各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管，因此倉儲等業務的營業稅稅率應該參照現行運輸業3%稅率征收。

　　2006年底，國家對《城鎮土地使用稅暫行條例》進行了修改，修改后的土地使用稅稅率比原來提高了2倍。物流企業的倉儲設施占地一般面積大，盈利能力低，作為對這部分企業訴求的反映，建議提出凡物流企業為公共服務的倉儲設施占地仍執行2006年底的土地使用稅稅率。類似情況的還有物流企業所得稅繳納問題。2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。在全國范圍內經營，設置分支機構的物流企業實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的處理辦法。建議認為，對于對網絡化經營、一體化運作的物流企業，“就地預繳”會割裂其網絡關系，嚴重制約其做強做大，因此應實行企業所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策。

　　此外，物流企業享受增值稅轉型政策、國際物流業務的境內勞務判定標準作出調整，研究使用全國統一的物流業專用發票等也都有被提到。

　　在這份建議書中，擴大物流稅收試點工作算是又一個核心。

　　從2005年年底國家稅務總局發出《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》以來，到目前有4批、394家物流企業進入試點范圍。由于這些企業的運輸和倉儲業務收入實行的是差額納稅，從而解決了營業稅重復納稅的問題，對其發展發揮了積極的作用。但是作為一項試點工作，3年實踐中也遭遇不少問題，急需解決，而且394家與物流市場上數十萬的企業數相比，顯然還只是一個“小眾群體”。

　　據了解，圍繞物流稅收試點，有關部門多次召開了專題研究，聽取試點企業的意見，看得出，借落實《規劃》，各方也是希望能把這些意見“落實”了。

　　“所屬企業”的認定實際是關系到試點企業在多大范圍內可以享受到優惠的問題。原通知對“所屬企業”沒有明確，此次建議將其界定為：試點企業及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對控股的參股公司。并提出“所屬企業”名單由試點企業總部提供，經中國物流與采購聯合會匯總后，報國家稅務總局發文確認。同樣由于界定模糊，影響各地執行的還有“倉儲業務”和“倉儲費”，建議認為可將物流企業在“庫存分撥管理”環節完成的裝卸、盤點、搬倒、分揀、加工、包裝、信息服務等解釋為試點政策中“倉儲業務”的內涵；在“庫存分撥管理”所發生的費用，比如倉庫租賃費用、營運、管理、維護費用等，視同“倉儲費”，允許執行相應的抵扣政策。

　　減除項目多少是差額納稅政策的關鍵，對此該建議也有不少大膽提議。

　　例如，我國公路運輸總量中有相當大部分為個體運輸車輛，他們從物流企業那里分包運輸業務，但卻不能夠方便地取得合法有效憑證提供給物流企業，從而影響到試點物流企業實行營業額減除項目的確定。建議就提出推行試點企業對個體車輛營業稅代扣代繳并代開發票的政策，為防止物流企業為外雇車輛代開發票時，虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進項稅額的運輸發票，建議在代開的普通運輸發票上加注“一般納稅人不能抵扣”字樣。鐵路、航空貨運發票自成體系，種類繁多，針對部分鐵路、航空業務發票不能作為允許扣除的憑證的問題，建議提出對于試點企業使用鐵路、民航專業公司運力，所產生的重復納稅問題，應該允許抵扣。

　　提高已納入試點的物流企業的政策優惠“級別”，也被寫進了上報文本。具體建議是把現有試點物流企業擴展為物流稅收綜合改革的試點單位，提供全方位的財稅支持政策，實施從經營等一攬子稅收綜合改革政策。

　　我國物流業提供物流服務所使用的發票種類繁多，不易監管。

　　物流業稅政之痛

　　1.營業稅存在部分重復納稅現象。

　　現行物流企業與運輸企業、倉儲企業一樣，按總的營業額計算納稅。但在物流服務的總包服務、分包操作的情況下，就會出現不合理的重復納稅現象。

　　2.物流企業綜合稅負相對偏高。

　　目前物流并沒算做一個獨立的產業，即便是同屬物流產業的交通運輸業和倉儲服務業，征稅的方法和稅率也有所不同。其中運輸、裝卸、搬運稅率為3%，倉儲、配送、代理等物流服務則歸屬于服務業，稅率為5%。我國物流企業毛利一般僅在4%至6%，稅后純利只有1%至3%，而與高利潤的其他服務行業使用同一稅率，不利于物流產業的發展。

　　3.所得稅屬地繳納不符合現代物流業跨區域發展的特點。

　　現代物流服務企業大部分需要在全國各地設立一些分支機構來進行區域性操作與經營，形成了跨區域發展的行業特點。目前我國執行的屬地繳納企業所得稅的制度，不能按全國性企業真正的總體營利情況繳納企業所得稅，無法做到企業內部盈虧互補，在一定程度上加重了企業的稅收負擔。

　　4.整合社會運輸資源中很難取得合法運輸發票。

　　5.物流業稅收存在征管困難、稅收漏洞，對政策理解差異問題。