05月20日消息：“這40多年來首次感覺到危機離我這么近。在深圳蛇口建設(shè)的物流園區(qū)到目前依舊沒有派上用場�！庇上愀蹃喡�(lián)政經(jīng)顧問有限公司等聯(lián)合舉辦的“危急中珠三角企業(yè)發(fā)展研討會”的梁礪鋒對記者苦笑。

    作為香港聯(lián)合儲集貨運有限公司主席及行政總裁，梁礪鋒曾參與香港首個貨柜碼頭的建設(shè)，到今天，已經(jīng)在物流運輸業(yè)摸爬滾打超過45年。

    和梁一樣苦笑的還有珠三角大量依靠外貿(mào)而存活的物流企業(yè)。來自深圳市統(tǒng)計局和交通局的統(tǒng)計數(shù)字顯示，自去年三季度金融危機爆發(fā)以來，受連鎖影響，以遠洋運輸為代表的交通運輸業(yè)大傷元氣。

    “物流行業(yè)的有效需求明顯減弱，2008年三季度物流業(yè)增加值降低了0.05個百分點，社會物流總產(chǎn)出降低了6.43個百分點，這是深圳物流業(yè)第一次出現(xiàn)增長下滑的情況�！鄙钲谑鞋F(xiàn)代供應(yīng)鏈管理研究所所長、深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展咨詢委員會專家尹慶恂向記者介紹。

    不過，梁礪鋒看到了更多的希望。“作為深圳的支柱產(chǎn)業(yè)，也是香港的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)在香港的發(fā)展也沒能免受金融危機的沖擊。在此之際，國家推進深港共建全球性的物流中心，無疑給深港兩地的物流業(yè)注入了一劑強心針。”對于國務(wù)院最近批準深港共建全球性的金融中心、物流中心、貿(mào)易中心、創(chuàng)新中心、國際文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)中心，梁很是興奮。

    “綜改區(qū)獲批是一股強心劑”

    “深港物流業(yè)具有深厚的歷史淵源和豐富的合作經(jīng)驗，擁有相似的腹地資源與相互依賴的基礎(chǔ)設(shè)施，并具有各自的比較優(yōu)勢，這些都為深港兩地共建國際物流中心奠定了良好基礎(chǔ)�！鄙钲谑形�黨校副院長譚剛表示。

    獨特的區(qū)位優(yōu)勢、良好的港口資源和發(fā)達的制造業(yè)基礎(chǔ)，深圳物流業(yè)增加值占GDP的比重僅次于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，成為深圳第二大支柱產(chǎn)業(yè)。

    來自深圳物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，2008年上半年，深圳物流業(yè)增加值為301.27億元，同比增長12.81％，占同期全市GDP比重8.53％；社會物流總費用為534.28億元，同比增長19.16％，占深圳市同期GDP比重為15.12％，比2007年同期下降了0.11個百分點；社會物流總產(chǎn)出756.01億元，同比增長12.81％；社會物流總額為11006.91億元，同比增長11.18％。

    目前，深圳已經(jīng)初步形成了以海港、空港、公路口岸為龍頭的大物流架構(gòu)體系。深圳港集裝箱吞吐量超過1800萬標準箱，為全球第四大集裝箱港口；深圳機場客運量居國內(nèi)第四位，貨運量進入世界機場貨運50強。

    “經(jīng)過多年的發(fā)展，深圳以第三方物流企業(yè)和供應(yīng)鏈管理企業(yè)為主體的現(xiàn)代物流體系基本形成，并涌現(xiàn)出招商物流等一批第三方物流企業(yè)。”譚剛介紹。

    而和深圳一河之隔的香港物流業(yè)依珠三角制造業(yè)之勢而起，加之咨詢科技優(yōu)勢和自由港政策，到本世紀初，物流業(yè)也成為香港支柱產(chǎn)業(yè)之一。據(jù)香港統(tǒng)計處資料顯示，2006年香港物流業(yè)增加值約770億港元，占本地生產(chǎn)總值的5.2%。

    1987年，香港港超越荷蘭鹿特丹港，成為世界第一大集裝箱港口。到2005年被新加坡超越；兩年后又被上海超越，居世界第三。

    “香港物流業(yè)是典型的以港口為核心的集散型物流，發(fā)達的港口既是香港服務(wù)業(yè)賴以生存的前提，也是香港物流業(yè)最大的亮點�！弊T剛分析。

    沖刺大物流

    深港物流業(yè)合作有著深層次的現(xiàn)實倒逼壓力。

    在尹慶恂看來，金融危機給深圳物流業(yè)帶來的沖擊只是一時的，但是貨源地分化造成的有效需求減少，才是深圳物流業(yè)長期面臨的最大壓力。

    目前，珠三角已經(jīng)有廣州南沙和深圳前海灣保稅港區(qū)。據(jù)記者了解，深圳鹽田港[7.27 -0.68%]也在申請國家保稅港區(qū)之中。作為“世界工廠”的東莞，也在大力發(fā)展虎門港。

    “一是深圳港與周邊港口的競爭優(yōu)勢差距縮小，珠三角港口供給略大于市場需求�！币鼞c恂分析，深圳成為區(qū)域物流樞紐城市的重要原因是擁有高效率的海港和空港，吸引了以香港-深圳-東莞-廣州為軸線的珠三角絕大部分的貨源�！叭欢�近年來，周邊城市加大扶持現(xiàn)代物流業(yè)的力度，使得深圳的比較優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)。”

    而據(jù)深圳港口協(xié)會“珠三角集裝箱港口調(diào)研組”的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，按照目前珠三角港口的建設(shè)速度，到2010年，珠三角將形成集裝箱專業(yè)能力接近5000萬標準箱的龐大港口群，其中深圳港集裝箱吞吐量將達到2500萬標準箱，集裝箱通過能力在2010年底將達到2222萬標準箱，增長率分別為9.1%和18.9%。

    “珠三角集裝箱港口實際供給能力將略顯富余，這是對各地政府發(fā)展港口的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向模式的一次考驗�！币鼞c恂表示，加上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、企業(yè)外遷導(dǎo)致的有效需求減少，以及物流貨源地的分散使得深港物流業(yè)發(fā)展面臨巨大的壓力。

    尹慶恂進一步分析，貨源地分散給深港帶來的消極效應(yīng)是發(fā)展空間受到相當(dāng)程度的擠壓：深圳港的優(yōu)勢資源——國際航線貨源被分流，南沙分流的將是傳統(tǒng)歐美、地中海等國際航線的貨源；虎門港很可能分流東南亞的箱源。

    但盡管如此，深圳仍然開始向大物流沖刺。