數字不會說謊。“投資、消費、進出口”被認為是拉動中國經濟的三駕馬車。其實，大名鼎鼎的凱恩斯同樣認同這三駕馬車的作用。金融危機影響到我國的實體經濟后，國家出臺了一系列拉動內需的刺激方案，三駕馬車出現了分化，與投資和消費關聯度較高干散貨、國內運輸等數據或率先回暖，或已呈現出一縷天邊的亮色。另一方面，國際集裝箱運價、國際航空貨運數據的持續疲軟，再結合我國四月份仍在下滑的進出口數據，可見我國的進出口狀況仍不能樂觀。
　　航運業：運價仍在低位徘徊
　　集裝箱運價：低位運行
　　5月1日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收823點，較上月下降0.6%，同比下降27.6%。
　　綜合四月份全球經濟數據，全球經濟仍在低谷徘徊。4月份，我國外貿進出口同比下降22.8%，這已是連續6個月下滑。
　　與此對應，4月份中國出口集裝箱運價繼續低位運行，但各航線漲跌互現。
　　自全球金融危機來，各班輪公司為了保本經營，采取了拆并航線，延緩交船、減速繞航、停航封船等非常措施，集裝箱船訂單也出現連續5個月零成交，但由于當前運力供需嚴重失衡，運價下滑仍在繼續。
　　近期在新加坡聚首的亞洲主要班輪公司代表不約而同地呼吁：只有果斷有力地取消新船訂單，才能徹底扭轉逆境。有代表甚至警告：超過1100艘新集裝箱船將會在未來3年進入市場，并假設現時的經營環境再持續數年，將肯定沒有班輪公司能夠生存下去。而泛太平洋運價穩定協議則建議其成員設定最低限價，從今年7月1日起，40英尺集裝箱從亞洲到美西港口最低運價定為1350美元，經全水路航線至美東港口定為2500美元，以維持公司正常經營。其實少數班輪公司已在嘗試上述建議與呼吁，但由于對班輪公司沒有任何約束力，要擴大范圍難度很大。4月1日起，全球主要班輪公司在其主要航線中逆市提價，能否持續及成功，仍待市場觀察。交通部日前也發出了關于征求對《國際集裝箱班輪運價備案實施辦法》意見的通知，以規范市場正常秩序，遏制惡性低價競爭。
　　歐洲航線：歐盟委員會的近期報告預測，歐元區和歐盟經濟今年均將萎縮4%，衰退程度較此前預測進一步加深，而明年歐元區和歐盟經濟仍將出現0.1%的負增長。但近期的一系列數據卻讓人們看到了一絲復蘇的“曙光”，種種跡象表明，歐洲經濟即將觸底，從歐洲的箱量來看，其降幅正在收窄，3月份同比僅下降4%，環比降幅縮小10個百分點。迫于經營困難，4月1日起，各大班輪公司上調歐洲線運價，視各口岸差異，上漲幅度在200～300美元/TEU間不等，但箱量配合仍不理想，就在五一前的出貨小高峰，艙位利用率才勉強站上85%。如果接下來的月份里，需求未能有效放大，運力的過剩有可能侵蝕運價上漲的努力。5月1日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為842點，較上月上漲6.2%。
　　北美航線:在流動性仍未好轉背景下，美國消費者繼續削減支出。3月份，港口對美國箱量同比下降12%，降幅僅較上一個月縮小了3個百分點。由于需求萎縮，4月份，艙位利用率基本維持在80%以下，美西最低運價一度跌破千美元，創歷史低位。在當前惡劣經營環境下，船公司與貨主的一年一度的長協談判已無任何籌碼可用，據悉，已完成的長協價格與市場相差無幾。5月1日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為878點、1303點，較上月分別下降8.4%、上漲5.1%。
　　日本航線：日前國際貨幣基金組織（IMF）預測日本經濟將下滑6.2%。在經濟衰退預期下，消費者減少了購買進口商品的支出，日本3月份進口較上年同期大幅下降36.7%，這已是連續第五個月進口下降。由于需求減弱，上海出口至日本航線平均艙位利用率在60％-70％低位波動，不少船公司掙扎在負運價之中。5月1日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為635點，較上月下降2.6%。
　　作為我國外貿出口風向標的2009年春季廣交會，外貿出口成交額為262.3億美元，較比上一屆下降了16.9%。預示受全球經濟下滑及貿易保護主義加劇影響,二季度中國出口難以出現較大改觀，國際集裝箱運輸市場仍難走出低迷。
　　國際干散貨運價：震蕩在即
　　4月30日，波羅的海交易所干散貨綜合運價指數(BDI)報收1786點，較上月上漲11%。其中：海岬型船2348點，較上月上漲14%；巴拿馬型船1523點，較上月上漲11%；大靈便型船1427點，較上月上漲11%。
　　4月份國際干散貨呈現先抑后揚態勢。連續一個多月下滑的中國鋼材價格，進入4月份呈現止跌微漲，刺激了鋼企進口鐵礦石積極性。我國外貿煤炭今年來屢創新高，3月份達到572萬噸，同比增長36.2%，環比增長17.2%。受中國因素影響，一度下滑的國際散貨運輸市場，在以承運鐵礦石為主的海岬型船引領下，全線飄紅，各大船型運價均較上月有一定幅度的增長。4月30日，海岬型船、巴拿馬型船、靈便型船日租金分別報收2.2萬美元，1.2萬美元和1.5萬美元，分別增長了20%、11%和11%。
　　4月份我國粗鋼產量達到4341萬噸，雖然同比下降39%，但產量仍是今年來最高的。鋼產量上升，激發進口鐵礦石大增。據海關快報統計，4月份我國鐵礦石進口5700萬噸，環比增長9.5%，同比33%，再創歷史新高。除需求外，外礦低價傾銷是當前進口量超規模的根本原因。粗略估計顯示，在過去六個月內，中國鋼鐵廠采購的國內鐵礦石比重由60%跌至30%。廠礦雙方利益一拍即合，促成了近期鐵礦石進口突飛猛進。
　　在全球航運市場最嚴重的衰退中，中國因素再次讓國際干散貨逆市上揚。據鋼協初步統計，隨著鐵礦石庫存日益增加，港口庫存已接近7000萬噸，超出正常的3000萬噸。如今后需求未能有效放大，鐵礦石需求的頂部即將出現，特別是國際鐵礦石價格的波動，國際海運價格也將隨之振蕩。
　　4月30日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現一定幅度上漲：巴西至中國18.4美元/噸，較上月上漲2.5美元，增幅為為15.7%；澳大利亞至中國7.1美元/噸，較上月上漲1.4美元，增幅為6%。
　　沿海運價：進口煤炭影響甚大
　　4月29日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1121點，較上月下降6%，同比下降52.5%。
　　由于進入傳統運輸淡季，4月份，沿海運價指數未能承接上一個月的“小陽春”反彈，各貨種運價紛紛掉頭向下，其中煤炭運價指數下降幅度最大，降幅為5.5%。當前天氣溫和，電廠開始對電機進行維修保養，以利備戰“迎峰度夏“，煤炭需求平穩。特別是今年來外貿進口煤炭超預期增長，擠占了國內沿海煤炭運輸份額，對市場沖擊較大。由于電煤價格分歧較大，煤電企業間的長協合同至今尚未簽訂，在國內外煤炭價格倒掛的背景下，五大電力加大了國外進口量。
　　據海關統計；經廣東口岸煤炭進口，繼2月份達到2008年以來的峰值后，4月份又突破200萬噸，創歷史新高。當前煤炭需求并沒有明顯上升，而新增運力增長較快。據相關部門測算，從去年底到今年四月底，沿海散貨運力增長了7.9%，運價下行的壓力自然加大。隨著南方天氣轉熱，煤炭需求將逐漸升溫，但如外貿煤炭及庫存依舊保持目前狀態，航運公司前景仍難以樂觀。4月29日，上交所發布的煤炭運價指數1218點，較上月下降4.4%，其中秦皇島到廣州煤炭運價報收為41元／噸，與上月持平；秦皇島到上海運價32元／噸、較上月下降3元／噸。
　　盡管當前進口鐵礦石仍高位運行，但受市場大環境影響，今年的礦石長協運價仍較去年略有下降，并在4月份的金屬運輸市場有所體現。4月29日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1088點，較上月下降4.4%。
　　近期甲型H1N1流感疫情發生、及國內生豬價格大幅下滑，南方飼料需求減少。4月29日，上交所發布的沿海糧食運價指數報收727點，較上月下降4%。
　　受全球金融危機影響，我國航運市場受到建國來最嚴重的沖擊，需求不足經營困難，但市場對我國經濟率先復蘇，航運業早日走出困境，仍抱有堅定的信心。5月5日，中國海運(集團)總公司與交通銀行股份有限公司在上海簽署《全面合作協議》，交通銀行將向中國海運提供總額為300億元人民幣的信貸支持，是金融機構對我國航運業中長期看好的體現。