走近張春雨略顯簡陋的辦公室，她正打算給擁有國際貨代資格的公司打電話，將手頭的一批貨空運到香港。張春雨是上海一家民營貨代企業老板，但沒有國際貨代經營資格。

　　最后，張春雨選擇了與中國東方航空股份有限公司合作的一家國際貨代公司。她告訴記者，選擇與機場還是航空公司合作確實是一件頭疼的事。多家航空公司在浦東機場都有貨站，機場貨站和航空公司貨站都有一批相對固定的客戶群體，為了各自利益，爭搶貨源在所難免。特別是在航空流量下降的時期，這種競爭表現得更為激烈。

　　不過，記者在調查中發現，近年來，一些航空公司與機場合作，尋求一種“化干戈為玉帛”的共贏經營方式，正在悄然探路航空物流市場。

　　破冰之旅

　　4月13日，在深圳航空有限責任公司黨群工作部工作的馬力，全程參與了深航高級顧問李澤源的重慶之行。

　　馬力向記者透露，李總此次重慶之旅，主要目的是與重慶市市長王鴻舉，商討雙方聯手打造中國內陸大的航空物流中心。目前深航已經在重慶設立了分公司，只是并未正式掛牌運營，并且已經有幾架飛機的運力和運營基地。在貨運方面，主要是以波音747-400ER全貨機為主要運力。

　　“一切都在進展之中�！鄙詈近h群工作部的劉晗對此次不愿談及太多，“此次商討只是意向性會談，沒有形成任何文字性的框架協議。在6月份前后，重慶市政府與我們將有一個簽約儀式，屆時會公布合作細節�！�

　　其實，航空公司與機場合作方面，深航與重慶江北國際機場并不新鮮。去年10月，中國南方航空股份有限公司與遼寧省簽訂戰略協議，南航將以參股方式投資遼寧機場集團，共同打造“21世紀東北亞航空樞紐”；今年2月，東航與西部機場集團簽署框架協議，雙方將共同加快西安咸陽國際機場區域航空樞紐建設；3月，南航武漢分公司與湖北機場集團簽署了樞紐深化合作協議，雙方表示在2015年努力將天河機場建設成中部最大的空中樞紐港……

　　在中國民用航空學院鄒建軍教授看來，航空公司與機場合作的意義在于，能夠將服務鏈上下游企業有機結合在一起，減少管理協調的成本與時間，提高運營效率。鄒建軍話鋒一轉道，目前航空公司和機場爭奪貨源的情況并非得到實質性的改觀。航空公司與機場合作效果，最終問題在于服務利益的分配，重點在于管理協調。

　　而國內已經有了“失敗”的合作案例。

　　2006年9月，沈陽桃仙國際機場、南航和中外運空運發展有限公司（以下簡稱“外運發展”）三方合資成立的沈陽空港物流有限公司，被譽為“開創了國內航空物流全新的協作模式”，但是目前這家公司運營狀況并不理想。

　　作為參股方之一的外運發展，其一位高層管理者略顯惋惜地告訴記者，由于航空公司和機場的矛盾比較大，沈陽空港物流有限公司基本沒有運作起來。中外運空運打造東北亞地區領先航空物流供應商的愿景，也可能隨之落空。

　　利益之爭

　　南航和桃仙機場的矛盾根源，正如鄒建軍所言的“服務利益的分配”。

　　航空公司與機場是民航運輸生產中兩個重要要素且關系密切，機場的起降服務保證了航空公司正常運輸生產活動；航空公司的航班起降數量直接關系到機場的存在與發展。但是作為企業，雙方都在追求各自利潤最大化，利益矛盾越來越尖銳，突出表現在機場地面服務質量、收費標準等方面。個別機場依仗其自然壟斷地位，對不同航空公司提供地面服務及收費有不公平對待和歧視的現象。

　　南航貨運部業務處一位不愿具名的負責人，對機場和航空公司的矛盾深有感觸。他告訴記者，像上海、北京、廣州這類航空貨源相對充裕的地區，航站樓的資源比較緊俏。在貨運處理費相同的情況下，機場憑借掌握航班時刻和起降費等方面的資源優勢來吸引客戶。更為重要的是，機場的業務核心應該在于，如何給客戶提供優質服務。機場過多地注重自身的贏利，就會忽視機場的“主業”。

　　據該人士介紹，南航在15個地區是需要機場貨站提供服務的。機場的一些向產業鏈上下游延伸的服務，如果機場不配合的話，航空公司在某些地方是受限的。例如，到達提貨。如果機場不配合，航空公司將寸步難行。

　　中國民航大學曹允春坦言，機場的確存在看人下菜碟的現象。機場貨站不可能只代理一家航空公司地面服務。機場在利益驅動下，其在銷售航班時，會根據選擇利潤較高的先做一些地面服務，自然造成了服務質量的參差不齊，極大影響了航空貨運效率。

　　從資源優化配置層面來看，由機場來全權代理地面服務更有利于航空物流的發展。為何要由兩家公司分頭來做呢？對此，曹允春解釋說，一個機場周邊建有幾個貨站在國內還是相當普遍的，而且分屬于機場、航空公司。從中國和國際航空貨運發展的情況來看，基地航空公司和機場都建有自己的貨站并不矛盾，關鍵在于能否在合作發展的基礎上，進行有效合理的分工，做到優勢互補。

　　外運發展董秘王曉箏對機場和航空公司的合作前景表示了擔憂：“航、場合作是否就是一個好的模式，還存在諸多疑問。一個簡單的問題就在于，機場對非合作的航空公司能否提供同樣優質的服務？”

　　鄒建軍則推薦中性服務模式（地面服務由第三方來做），可能對提高航空貨運效率更有利。然而，香港空運貨站有限公司（HACTL）和航空公司也無法擺脫利益的糾葛。一位接近HACTL的業界人士告訴記者，目前，HACTL大部分貨運地面服務業務來自于香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”），大約占到70%。國泰航空一直考慮自建貨站，主要是因HACTL收費過高。而HACTL方面對此也頗有微詞，國泰航空要自立門戶，將是對其的致命打擊。

　　聯動訴求

　　雙方在利益分配上的矛盾似乎不可調和——航空公司和機場都有各自的貨運業務，彼此之間為了爭搶客戶和貨源而競相殺價。結果是斗則兩傷，雙方的收益下降。

　　從航空物流鏈的層面來看，作為航空物流鏈上兩個重要市場主體，機場與航空公司配合程度往往決定了航空物流的效率。也許正是出于經濟考慮，機場和航空公司也在試圖打造和諧共贏的產業關系。

　　王曉箏分析，伴隨著我國西部大開發進程的加快，和我國經濟結構調整的深入，制造業向中西部轉移是大勢所趨。重慶市是我國西部大開發戰略前沿，尤其是加大了吸引海外投資的力度，積極扶持外貿型電子制造等高端產業的發展，由此帶來了對航空物流的旺盛需求。因此，重慶提高航空物流服務能力的愿望尤為迫切。

　　劉晗告訴記者，目前，深航的航空貨運業務主要還是集中在深圳本站，其他機場有一些腹艙業務，但沒有像與重慶江北機場如此大規模的合作。

　　眾所周知，在航空貨運行業，快件比普貨的利潤率要高得多。航空公司要想在空運業務有所作為，發展高端貨運服務幾乎是首要選擇。深航自然深諳此道。一方是在快件業務上有所突破，一方是急需提升航空物流服務能力，兩者一拍即合。

　　其實細細梳理一下，目前航、場雙方的合作區域就會發現，這些機場都集中在我國中部、西部和東北地區，這里蘊藏著巨大的航空物流市場。

　　但就目前現狀看，中國的航空貨運市場處于貨運服務模式單一，缺少現代專業貨運及工業加工型機場；管理手段和管理方法與世界發達國家相比還存在著很大差距；信息技術還比較落后，沒有統一的航空物流信息平臺；從業人員的業務素質水平普遍不是很高；缺乏良好的發展航空物流的運營環境，無法滿足現代物流的發展需要。這些是需要機場和航空公司共同努力、亟待解決的問題。

　　鄒建軍建議，上述問題的逐步解決將極大提升航空物流的服務水平，但更要注重服務流程和資源資合。（記者 隋秀勇）