長江，中華民族的母親河，中國經濟的大動脈。剛剛過去的2008年，這條“黃金水道”已連續第四年蟬聯世界內河航運總量第一。如何看待這個“世界第一”？用世界眼光和戰略思維冷靜而理性地審視長江，考量長江，長江航運的管理、決策者們發現了“世界第一”背后的差距，于是便有了“三步走”的現代化發展藍圖。這種眼光、這種思維、這種氣魄，正推動著“黃金水道”的

　　建設向世界一流邁進。

　　長江，是一條世界大河，自然要用世界眼光來考量。

　　如果說中國內陸蓬勃發展的經濟體是世界經濟的新鮮血液，世界第三大河流長江就是這些經濟血脈流向世界經濟海洋的臍帶，長江航運就是運輸這些新鮮血液的細胞。細胞的活躍程度決定了機體的健康，航運現代化程度也必然影響著沿江經濟甚至世界經濟的發展。

　　經濟的日益全球化，讓人們開始用世界眼光審視長江這條“黃金水道”的作用，考量長江航運現代化的程度。

　　“世界第一”背后的差距

　　剛剛過去的2008年，長江干線貨運量達到12億噸，是30年前的29倍，是歐洲萊茵河的3倍、美國密西西比河的2倍，成為世界上貨運量最大的通航河流。

　　這是2004年以來，長江連續4年蟬聯世界內河航運總量第一。長江迸發的巨大經濟潛能，是中國改革開放成果的生動體現。

　　如何看待這個“世界第一”？長江航運界的業內人士清醒而理性。“與世界水運發達的河流相比，與長江沿岸經濟發展的需求相比，長江航運的基礎還相對薄弱。”這是交通部長江航務管理局局長唐冠軍的判斷。

　　長江航運的總量雖居世界第一，但與歐洲萊茵河等水運發達的世界名川相比，其運行質量和效率還是相對落后，現代化程度還有不小的差距。

　　僅就運力而言，行駛在萊茵河上的船舶平均載重在1400噸左右，而長江上的船舶平均噸位只有700噸，相差一倍。

　　受瓶頸河段、航道整體等級不高等因素的困擾，長江航道的整體運輸效率較低。美國、荷蘭的內河每公里年貨運總量分別達到1302萬噸和1092萬噸，而我國僅為153萬噸。

　　歐美水運發達國家均已采用標準化船舶，而目前長江上的船型還有100多種，其安全性能和運輸效能等都很差，尤其是三峽船閘建成以后，這些雜亂的船型不能充分利用船閘空間，導致過閘效率低下。

　　現代物流對水運服務的效率和成本提出了更高要求，客觀上要求長江水運建立起與樞紐港緊密協同的一體化江海聯運模式以及高效的轉運體系。目前長江江海聯運的中轉比例偏低，2006年上海港集裝箱吞吐量超過1800萬標箱，但其中國際中轉集裝箱僅占16%。

　　長期以來，海船因為船舶吃水和過橋高度等限制開不到長江縱深港口，而長江上的船舶也因船舶穩定性和設備配置等問題無法出海航行，一體化的運輸鏈條無法形成，船、箱、貨、港口、岸線等相關資源難以整合。

　　此外，長江干線航道通過能力不足，港口規模偏小、功能單一，航運支持保障能力不強，信息化水平不高，與歐美水運發達河流的差距比較明顯。

　　全球眼光下的現代長江

　　現代化的長江航運什么樣？

　　在剛剛投入使用的三峽庫區100公里航標遙測遙控系統監控室里，記者看到航標管理人員只需點擊鼠標，就能對百里之外的航標偏移情況、航標燈的動態電流電壓、太陽能電池的充電情況等進行實時監控，并對航標維修船、水面浮標的移動軌跡進行實時跟蹤，極大提高了航道維護管理的可靠性、主動性和及時性。

　　在南瀏段數字航道建設中，電子航道圖將替代紙質航道圖，不僅可以顯示整條航道，而且航標配置、水位、水深、碼頭建筑物、障礙物、海事情況、當時的最大水位、碼頭尺寸、噸位、裝卸指標、碼頭聯系人與聯系方式等信息都可顯示，數據還可隨時更新。

　　當然，這只是長江現代化的一個側面，一個縮影。

　　在交通部的規劃中，從今年起實施“三步走”，到2020年實現航運現代化，實現包括航道暢通及數字化航道建設、船舶標準化和大型化、港口設施及配套運輸能力、人員隊伍素質及管理水平等“硬件”和“軟件”的全面提升，把長江打造成世界一流的內河。

　　第一步：到2010年，干線航道大規模系統治理全面啟動，長江干線通航條件明顯改善，長江航運信息化框架基本形成。

　　第二步：到2015年，長江干線航道大規模系統治理形成高潮，萬噸級船隊通達重慶，4萬噸級船隊和5000噸級船舶可通達武漢，長江航運信息綜合服務體系基本建成，長江航運能力顯著提高。

　　第三步：到2020年，干線航道大規模系統治理基本完成；干線水上交通安全監管、治安防控和應急反應系統實現全方位覆蓋、全天候運行；長江航運信息化體系較為完善，基本實現智能航運。形成擁有世界先進水平的航運基礎設施、裝備和服務體系，適應沿江經濟社會發展需求并適度超前，比較優勢充分體現，黃金水道優勢充分發揮，長江航運更安全、更通暢、更便捷、更經濟、更和諧。

　　建設大幕在危機中拉開

　　全球化背景下的金融危機無孔不入，長江航運也未能幸免。

　　從去年下半年開始，長江干線運輸增速持續放緩，三峽過壩運量逐月下滑；長江航運運價特別是外貿、鐵礦石運價大幅下跌；部分港航企業出現較大虧損，資金流動困難；長江中上游干散貨運輸運量與運價降幅均達到30%至50%，貨船停航達30％以上……

　　但是，危機并未擋住長江現代化的腳步。危機中，長江航運正迎來現代化建設的一個重大機遇。

　　航道暢通是長江航運現代化的關鍵。為了應對危機，交通運輸部已將長江黃金水道列為今明兩年國家加快交通運輸基礎設施建設的重點之一。去年年底，交通部連續批準了一批長江干線航道整治及支持保障系統建設項目，涉及投資近20億元。“十一五”期間，國家和沿江省市將進一步加大長江水運建設投資和政策支持力度，其中國家將投資150億元加快長江黃金水道建設。

　　沿江各省也在大力興建港口等航運基礎設施。我省將投入100億元以上，在武漢、鄂州、黃岡三地建設16個項目打造武漢新港，力爭到2015年實現“億噸大港，千萬標箱”的重大戰略構想。

　　沿岸經濟發展是長江航運現代化的重要推力。為應對國際金融危機沖擊，中央果斷實施“保增長，擴內需，調結構”對策，國家和沿江省市采取了一系列扭轉經濟下滑的政策措施，長江流域經濟有望保持平穩較快發展，這將為長江航運發展提供充足的貨源。

　　歷盡滄桑的長江，而今正在煥發新顏。這條中國經濟的大動脈，將承載著長江經濟帶乃至中國經濟的航船駛得更快，更遠。

　　長江航運現代化：

　　為發展提供更強動力

　　主持人：本報記者李濟東羅序文

　　嘉賓：省社科院長江流域經濟研究所所長秦尊文

　　主持人：長江航運已經連續4年牢牢占據世界第一的位置，為何我國還要提出長江航運現代化？其意義到底有哪些？嘉賓：所謂長江航運現代化，就是以實現基礎設施現代化為基礎，包括形成具有一定等級、統一標準的航道網，現代化的國際樞紐港和內河港以及標準的船隊，以科技發展為動力，利用高新技術改造長江水系航運設施及管理系統，最終形成規模適當、結構合理、布局有效的智能化運輸體系。黨的十七大提出樹立生態文明觀念、構建資源節約型和環境友好型社會，從節約土地資源、減少能源消耗、降低物流成本的角度考慮，長江航運現代化具有現實和長遠的意義，能夠有效地支持促進沿岸經濟社會發展，滿足社會經濟現代化的客觀需求，為國民經濟發展提供動力。

　　主持人：目前長江航運現代化對沿岸經濟發展起到的作用如何？還存在哪些問題？

　　嘉賓：長江航運現代化為長江流域國民經濟可持續發展提供了得天獨厚的地理條件和交通條件，進而通過長江流域經濟的發展推進中部地區崛起、帶動西部大開發。當前，在國際金融危機的大背景下，長江航運現代化為內地制造業的進一步興起和內需市場的擴張起著促進作用，從而也對我國成功應對金融危機、確保經濟增長做出積極貢獻。

　　長江航運目前存在的問題：管理體制問題。交通部、長江水利委員會、漁業資源、環保等多部門共同管理，效率不高；航道治理問題。長江干線航道系統治理規模大、要求高、資金缺口大，各地各部門的協調難度很大；標準船型問題。非標準船舶平均噸位小，運輸成本高，經濟效益差，安全隱患大，成為制約長江航運發展的“瓶頸”。

　　主持人：我們應該如何用世界的眼光來看待目前長江航運的現代化？

　　嘉賓：目前長江航運的現代化已經取得了很大成績，但與密西西比河、萊茵河相比，長江航運的管理水平和勞動生產率等方面還有很大差距，對流域經濟的拉動作用還沒有充分發揮，應采取以下對策：

　　一、國家層面出臺長江開發戰略。國家應像當年重視沿海開發一樣制定長江開發戰略，充分重視沿江布局，盡早形成有機統一的長江產業密集帶和城鎮連綿帶。

　　二、加快長江航運信息化建設步伐，打造數字共享平臺，努力提高航運的交通運輸管理效率。

　　三、進一步加快集裝箱運輸發展。目前政府要加快長江干線航道系統整治和港口建設，提高航道和港口通過能力，推進船型標準化，加快運力結構調整，完善集裝箱等專業化運輸體系。

　　四、統籌建設長江綜合運輸體系。長江沿岸經濟的發展，既要充分發揮長江航運的優勢，又要加快沿江運輸通道建設，特別是要加快沿江高速公路和沿江鐵路建設，使之與長江航運形成互補效應和整體效應。

　　在“電子江圖”上體驗現代化

　　“先來看看遠一點的情況！”18日，在長江海事局水上搜救指揮中心，高級工程師周映輕點鼠標，千公里外的“渝江津渡0088號”渡輪的實時位置和航行軌跡，立即顯現在墻上兩平方米見方的長江電子地圖中。“我們已為轄區近400艘重點客渡船裝上了GPS衛星定位系統，進行遠程實時監控，并提供信息服務，方便而及時”。周映告訴記者。

　　鼠標移回武漢江段，局部放大，一個個拖著尾巴、五顏六色的圖標在電子江圖上緩緩游弋，展示著長江的繁忙。“這是武漢港區的VTS系統，也就是基于雷達的船舶交通管理系統。一個圖標代表一艘船舶，進入港區的所有船只，無論有沒有裝GPS系統，都在我們的現場監控之中。”

　　周映隨意點擊其中一個標稱為“輪渡16號”的圖標，屏幕上立馬顯示了該船的方位、航速、航向等信息。

　　“能不能看到江面的實景圖像？”記者問。“當然可以。”工作人員點擊正在江中巡邏的“海巡31222”海巡艇圖標，通過艇上的攝像頭，蕪湖江面的圖像即時傳到大屏上。在控制室還能遠程調整這個攝像頭的焦距并旋轉方向，以便看到不同角度的江面實景。“轄區的100多艘海巡艇都裝上了這種CCTV電視監控系統，通過網絡傳回巡邏現場的實景圖像。”

　　眾多現代化的監管手段，讓記者眼花繚亂。

　　長江海事局負責著重慶至安徽2100多公里長江干流及1000多公里支流的航運安全監管任務，點多、線長、面廣。近兩年，他們加快實現監管手段和機制現代化建設，初步建立了以GPS、VTS、CCTV系統為一體的現代水上監管系統和“四級預警、三級發布”的安全預警機制，船舶安全監管水平和突發事件快速反應能力上升了一個臺階，一舉扭轉了過去平均每年發生2件10人以上、每隔一年發生30人以上重大惡性事故的不良局面。“跟過去比，我們的監管手段可以說是鳥槍換炮，但離全面現代化還有不小距離。”該局信息處有關負責人介紹，目前VTS系統僅在武漢、蕪湖兩個港口建成，馬鞍山、重慶、三峽正在建設之中，轄區其他港口還是空白。GPS系統也還需進一步推廣。局里已制定“三步走”的規劃，力爭在2020年全面實現長江航運的監管現代化。

　　“黃金水道”期待著這一天早日到來。

　　世界三大黃金水道

　　長江

　　長江是我國第一大河，干流全長6397公里，流域總面積180余萬平方公里，干流長度居世界第三位，是我國唯一貫穿東、中、西部的水路交通大通道。“十五”以來，長江航運持續快速發展，貨運量、周轉量以及港口吞吐量保持了兩位數的年均增長率，目前已超過密西西比河和萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。

　　萊茵河

　　萊茵河為歐洲第三大河，全長1320公里，發源于瑞士境內的阿爾卑斯山脈，流經瑞士、列支敦士登、奧地利、德國、法國、荷蘭6個國家，在荷蘭的鹿特丹附近入大西洋。

　　萊茵河是德國最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，干流科隆以下可通行7000噸級的海輪，5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流。

　　密西西比河

　　密西西比河是北美洲大陸上最大的河流。密西西比河干流發源于世界上面積最大的淡水湖——蘇必利爾湖的西側，全長3950公里，南北縱貫美國，注入墨西哥灣。如果以其支流密蘇里河為源，全長則為6262公里。

　　密西西比河聚集了250多條支流，流域面積達322萬多平方公里，占全美國領土的40％以上，居世界流域面積第三。