□本報記者林振強
    “那還是去年坐長途車回家的時候，看見路旁有一個很前衛的建筑，看上去像只展翅的 ‘大鳥’，起先我還以為是座飛機場，后來人們告訴我那就是昌南汽車客運站。”在江西省南昌市一家公司上班的陳良先生，向記者描述著他第一次看到昌南汽車客運站時的情景。
    不過，讓陳良和很多人都沒想到的是，這座漂亮的客運站，竟然在2006年投入使用后一直處于空置狀態，而在客運站無法正常運營的背后，卻隱藏著更讓人意想不到的原因。
難以起飛的“大鳥”
    “真搞不懂為什么這么好的一個現代汽車站，政府和交通部門不使用上？真是又浪費又可惜。”陳良介紹說，當時長途車車主告訴他，這座車站已經建好3年了，可就是沒有客車進去，他們一般都是把車停在站外的馬路上攬客。相應的，位于城區的幾家客運站卻過于飽和，并在一定程度上造成了市區交通的擁堵。對此，陳良真是難以理解。
    2006年建成并投入使用的昌南汽車客運站，從外表看起來，的確像陳良形容的那樣，像只欲飛的 “大鳥”，只是這只 “鳥”已經孤單冷清地沉寂了3年，始終難以振翅高飛。個中原因并非人們想像的那么簡單。
    據知情人介紹，其實在昌南汽車客運站投入使用之初，就曾引起過不小的關注。一方面，新車站主體建筑造型氣勢非凡，現代化的聲、光、電管理讓人耳目一新，其規模超過號稱“中華第一站”的濟南站和 “亞洲第一站”的上海長途總站，水平已是亞洲一流，承載著眾人無限厚望；另一方面，客運站剛剛建立就陷入窘境，乘客數量極少，每日不足百名，在此停靠的長途車輛更是寥寥無幾。
    面對巨大的反差，面對市場的冷清，人們開始追查癥結所在。首先被提出來的是車站的選址問題。當時就有人提出，昌南客運站離市區較遠，這對于習慣就近乘車的人來說，難有誘惑力。有誰愿意舍棄位于市中心的長途汽車站，而至少多花半個小時去郊外呢？
    并且，從南昌市的八一大道到井崗山大道，這15~20公里的距離，除洪城和昌南客運站之外，竟然還有5個客運站，包括南昌長途汽車站、青山北站、長安汽車站、徐坊客運站、青云譜客運站等。 “真不知道這是怎么定的？”客運站的選址讓有些人摸不著頭腦。
    但還有一種聲音認為，選址并非導致昌南客運站被冷落的主因，支撐的理由是——將長途客運站遷往城郊，是城市發展的需要。國外一些城市，如巴黎、倫敦等，所有的客運車站均設在城郊；我國許多城市，如廣州、長沙也都將長途客運站遷出市中心，向外圍拓展。
    那么，既然選址不足以成為牽住“大鳥”起飛的繩索，原因到底是什么呢？昌南客運站經理陳志的話很直接：“交通主管部門拒絕批給任何始發班線，現在每天只有不足50輛班車駛入車站進行二次配載，日發送量不足200人次，根本發揮不了分流作用，車站經營也早已入不敷出。”
    據了解，昌南客運站成立3年來，無論通過何種方式請示、交涉，南昌市交通局始終采取不予理睬，有效的協調方案也總是無法出臺，從而導致昌南客運站閑置至今。對此，華東交通大學查偉雄教授認為，部門利益作怪才是造成昌南客運站閑置的主要原因。
由來已久的糾纏
    在南昌客運市場上，一度存在著“二虎相爭”的局面，而這兩只 “虎”指的是江西長運集團和南昌市公交公司。昌南客運站空置3年實際也是兩方糾纏的結果。
    據記者了解，位于市區的長運、徐坊等幾家主要客運站均為江西長運集團旗下企業，江西長運集團又是南昌市交通局下屬二級單位，歸交通系統管理；而位于城郊的洪城、昌南客運站則是南昌市公交公司旗下企業，歸市政系統管理。而在長途班線的審批過程中，市交通局雖無決定權，卻也會起到至關重要的作用。 “如果實施交通分流，把部分始發班線從市區客運站調整到昌南客運站，有些部門下屬企業收入就會減少，他們自然不愿意。”南昌市公交公司一位人士對記者說。
    有關部門的行政不作為，讓昌南客運站長期空置，自然有些過分。但“一個巴掌拍不響”，責任并非只在一方。作為市內公交的管理部門，南昌市公交公司于2004年，依托洪城客運站涉足長途客運市場。這讓作為市交通局下屬的江西長運集團陡然增添了
    一個強大的競爭對手。而2006
    年建成的昌南客運站，則使南
    昌市公交公司更大規模爭奪長
    途客運市場的意圖盡顯。
    長運集團顯然對此很有意
    見。 “我們不懼怕競爭，關鍵
    是要有一個公平的環境和完善
    的游戲規則。”在市公交公司進
    軍長途客運市場之初，長運曾
    這樣表態。他們認為，客運附
    加費是長途營運車輛最大的一
    項成本，要占到全年成本的
    20%。可現實情況是，南昌公交
    已經跑上了由交通部門負責建
    設養護的道路，但并沒有繳納
    客運附加費。
    不公平的競爭規則，使長
    運原有的一些班線受到重挫。
    另一方面，市公交公司在公交
    領域的壟斷地位，使長運無法
    進入，也讓長運覺得受到了不
    公平待遇。因此，如果說昌南客運站無法運營是因為有關部門不作為導致的話，那南昌公交在引入競爭機制方面的滯后，同樣與有關部門不作為脫不開關系。
    為了各自的利益， “二虎”以及他們背后的力量一直都在糾纏著。陳良向記者說了一個有意思的現象，從而說明長運和公交公司是真正的對頭公司： “公交公司的車在經過長運長途汽車站時，站名從來不報江西長運，而是報其他的，經常要司機自己喊一聲：長途車站到了！”
如何由相爭到合作？
    不同的主管部門，為了自己屬下企業的利益，導致了爭論紛起。昌南客運站空置、公交領域壟斷等等也許只是眾多問題中的一部分。實際上，我國交通管理體制一直比較復雜，像這樣同一行業分屬不同系統管理的現象仍有不少，部門利益經常發生沖突。因此，如何使各部門及其企業由相爭走上合作之路已成為公路運輸業，乃至整個物流業又一個焦點。
    近日，江西省運管局客運管理處付科長向記者證實，南昌市政府已專門成立了由市發改委、市規劃局、市政公用局等部門組成的調查小組，針對昌南客運站的專題調研工作已經展開。此外，南昌市交通局已委托交通部交通科學研究院就全市客運站場建設及資源整合進行規劃，并從 “大交通”角度認真組織專家論證，盡快實現公路客運與城市公交換乘樞紐的銜接。同時，關于市公交公司與長運集團合作，甚至兩家合并為一家的設想又被很多人提了出來，是否能夠實現，還要看進一步發展。
    由昌南汽車客運站空置3年引出的風波，也使物流業中存在的多頭并管的問題得以暴露。目前在市場管理方面，物流企業有很多部門都能管，但最終誰也沒有管好，這急需在立法上明確政府部門的職責。
    江西省交通運輸與物流協會的易恩禮表示，雖然對昌南客運站的情況不太了解，但物流業多頭并管的現象的確很嚴重。近日，他們向江西省政府提交了一份研究報告，重點就提到了物流行業的管理體制問題，希望有關部門能將問題加以理順，明確部門分工，將在5月初舉行的江西現代物流部門聯席會議上重點討論這一問題。而目前國家正在推薦實施的 “大部委”制、 “大交通”制，也正是為了推進政府事務綜合管理與協調，消除體制弊端，優化資源配置而采取的有效措施。