構建A字型格局 
　　珠三角城市群被珠江水系分割呈現“A”型分布，而連接東莞虎門和廣州南沙的虎門大橋則是這“A”中間的一橫。 
　　虎門大橋1997年5月建成通車，跨越珠江干流獅子洋出海航道，與威遠炮臺遙相呼應，是由我國自行設計建造的第一座特大型懸索橋，建成時曾被譽為“世界第一跨”，是東莞標志性的建筑物及旅游景點。虎門大橋跨度大且不用鋼索吊住，因應用此高難度造橋技術而聞名。 
　　虎門大橋跨海連接了虎門、番禺兩地，大橋建成后最直接的受益者就是東莞和番禺，并使東莞成為溝通穗、港以及珠江兩岸和深圳、珠海兩個特區的交通樞紐。 
　　番禺東鄰深圳、香港，西連珠海、澳門，一直以外向型經濟發達著稱。但在改革開放早期，番禺的工業企業和港資企業都主要集中在北部靠近廣州的鎮街，直到1997年虎門大橋建成通車以后，南部的外資企業才逐漸增多起來，直接帶動了當地經濟的發展和番禺南北部之間的均衡發展。 
　　在番禺南端，有個地方叫南沙，方圓100公里范圍內，珠三角城市群密布其中。然而這樣一個地理條件非常優越的地方，就在10多年前還只不過是一個經濟落后的小鎮，曾是“野渡無人舟自橫”的偏僻之處，被稱為番禺的“西伯利亞”。 
　　虎門大橋通車前，從南沙到東莞只能通過輪渡，通航率低，人們飽受等候之苦，有時為等一班輪渡甚至要耗上六七個小時，這種現象直到1997年虎門大橋通車才得以緩解。有了這座聯通廣東東西兩翼的大橋，從南沙到東莞只要20多分鐘，從香港、深圳至珠海、中山等地的陸路交通也縮短了120公里。從此，南沙成為連接珠江口兩岸城市群和港澳地區的重要通道，向東可往東莞、深圳、香港，向西可去中山、珠海、澳門。 
　　優越的“幾何中心”，讓南沙成為國內外投資者心目中的熱土，具有遠見卓識的商家紛紛搶灘南沙，政府的開發建設配套政策也快速跟進。短短幾年時間里，南沙已云集了多家跨國集團，世界500強跨國公司在南沙投資落戶的就有36家? 
　　隨著南沙的不斷升溫，番禺作為珠三角交通樞紐的地位也愈發明顯。虎門大橋建成通車之前，番禺就開通了從城區到南沙的南沙大道，卻一直沒有多少人和車輛通過。虎門大橋開通后，每天都有大批過境車輛經由番禺上廣州下深圳或者前往珠海、澳門等地。便利的交通拉近了番禺南部鄉鎮與香港、深圳、東莞之間的距離，對南部地區形成了比較大的拉動作用。統計數據顯示，1997?2007年的10年間，番禺的工業企業從4542戶增加到8000多戶，增幅達到78%；工業總產值也從405億元猛漲到1047億元，增加了158%。另一個更重要的表現形式，是番禺區工業結構開始從過去的以輕工業為主逐步向重工業轉型，以電氣機械及器材制造業為代表的新興產業替代了以紡織服裝、鞋、帽制造業為代表的傳統產業，成為該區的支柱產業。可以說，是虎門大橋均衡了南北經濟，讓番禺成就了珠三角交通和經濟樞紐的地位。 
　　虎門大橋的建成通車，不僅讓番禺成為中國經濟一個新的增長點，同時受益的還有虎門。這片承載著厚重歷史的土地，不僅僅是國人民族自豪感的精神寄托之所，也因虎門大橋成為了東莞最知名的旅游景點之一。 
　　對于珠三角這樣經濟高速發展的地區來講，雖然交通建設一直沒有停下腳步，但每隔幾年交通基礎就會顯得有些捉襟見肘。珠江口的交通動脈——虎門大橋自1997年通車以來，每年車流量以10%的速度增長，交通負荷日趨嚴重，預計至2013年前后將達到飽和。加之虎門大橋位置偏北，由香港、深圳陸路前往珠海、澳門需繞道而行，費時費力。在這個背景之下，港珠澳大橋的規劃建設被迅速提上日程。 
　　規劃中的港珠澳大橋位于珠江口， 以單“Y”字形連接廣東省和香港、澳門特別行政區，東岸起于香港大嶼山西北的散石灣，西岸著陸點為珠海拱北和澳門明珠。大橋包括主體工程和連接線、口岸工程兩部分，由粵港澳3地政府共同出資建設，估計總投資726億元人民幣。 
　　港珠澳大橋的規劃、融資過程可謂一波三折。1983年，香港合和集團主席胡應湘即提出建設港珠澳大橋的建議，并積極奔走呼吁，直至2008年，大橋的興建在粵港兩地政府間都仍然議而不決；大橋的規劃一直存在著雙“Y”（深、港、澳、珠4方接駁）與單“Y”(港、珠、澳3 方接駁) 的爭論； 融資問題也遲遲未定。終于在2009年3月，經香港、珠海、澳門3方多輪協商出臺了一個港珠澳大橋融資預定方案：大橋主體工程融資方案以企業投資加政府補貼的形式，由財團以B O T(興建—營運—轉移)形式建造，并承擔大部分投資額，項目的資金差額由3地政府按各自的受益情況按比例分攤做出補貼，確定香港承擔差額補貼50.2%、珠海補貼35.1%、澳門分攤補貼14.7%，港珠澳大橋最難的一個環節就此獲得了突破性進展；大橋的主體工程初步設計專案也最終花落中交公路規劃設計院有限公司（公規院）。至此，港珠澳大橋的規劃興建工作終得以落實。大橋規劃初步設計總長36公里，包括28公里橋梁、6.7公里海底隧道及兩個離岸人工島，可謂中國交通建設史上技術最復雜、要求最高的工程。 
　　公規院副總經理兼總工程師徐國平表示，港珠澳大橋的建設除了需要粵港澳3地的大量協商外，技術上亦存有難度：首先，環保要求非常高。因為大橋要穿過珠江口中華白海豚保護區的核心區，那里水動力條件比較差，大橋建設要減少對環境的影響是工程設計中首要考慮的問題；第二，船舶密度比較大，橋下將有5條航道通過，如何同時保證船舶運營和大橋安全是大橋設計時需要考慮的；此外，大橋設計需滿足香港標準。香港要求大橋設計壽命為120年，但從內地的實際情況看，當前的工程大都達不到這一標準，因此在大橋的方案選擇、耐久性措施和維護方案上需要綜合考量。與此同時，受限于香港機場對周邊建筑限高和通航航道要達到30萬噸的等級要求，主航道區需要修建海底隧道，這種島、橋、隧結合的工程方案在我國還是首例，并且海外類似的項目也不多見，沒有太多的經驗可以借鑒，技術難題都需要中國自己來破解。 
　　生態、高效、高科技，可謂是這座大橋規劃設計的關鍵。在港珠澳大橋設計投標中，公規院聯合體成員融入了多項環保理念。由于大橋穿越中華白海豚保護區的核心區，在投標方案中專門考慮到了減小大橋修建對周圍環境的影響問題。 
　　為降低人工島對水環境的影響及取得優美的外觀，人工島以生態離島為理念，從當初備選的蠔貝形、海螺形和白海豚形中最終考慮采用流線型的蠔貝形。這既符合降低人工島對水環境影響的要求，也體現了珠海盛產生蠔的人文特色。在人工島的綜合利用方面，投標方案提出初步確定將在人工島上開辟觀光游覽區，島上的能源將主要來自風能和太陽能。同時，人工島和大橋上將建立雨水及污水采集、過濾系統，保護大橋周邊的水環境。 
　　那就讓我們共同見證港珠澳大橋的建設歷程，共同期待大橋建成的那一刻吧。