“我重重的走，正如我重重的來(lái)，我揮一揮機(jī)翼，刮掉大片云彩�！边M(jìn)入2009年4月以來(lái)，南航、東航、國(guó)航三大航空龍頭先后出爐2008年年報(bào)，但三份“再別零八”卻多在唱走調(diào)離譜的詞——僅“三大航”在2008年凈虧損就達(dá)279億元，約占全球航企虧損總額的48%。
航空國(guó)企最大虧損業(yè)務(wù)并非客運(yùn)和貨運(yùn)主業(yè)，而是副業(yè)航油套期保值。其一，中國(guó)最大航空公司國(guó)航去年因套保虧損近75億，約占總虧損的82%。其二，東航去年因套保虧損62億，約占總虧損的45%。137億元的套保巨虧，不知撥走多少航市祥云！
不僅僅中國(guó)航空龍頭在因套保巨虧，中國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)也因套保巨虧。截至去年12月12日，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下干散貨船公司持有的FFA公允價(jià)值變動(dòng)損失達(dá)53.8億元，抵除交割收益尚虧近40億元。
當(dāng)我們藍(lán)天中最大航空企業(yè)——國(guó)航折翅套保副業(yè)，當(dāng)我們藍(lán)海中最大的航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)折鰭套保副業(yè)，事實(shí)在坦言：正處于青春期的中國(guó)運(yùn)輸企業(yè)有時(shí)也會(huì)“不務(wù)正業(yè)”——意淫期貨，手淫物流，要補(bǔ)許多功課。
猶經(jīng)“空”難
虧損破紀(jì)錄
要列出一個(gè)2008年全球航空企業(yè)巨虧榜，中國(guó)三大航企想必“名列前茅”。
4月14日，國(guó)內(nèi)第二大航空公司南航率先發(fā)布2008年年報(bào)，稱去年虧損48.29億元，總負(fù)債735.55億元，資產(chǎn)負(fù)債率為88.62%。2008年底國(guó)家給南航注資的30億元，還不夠填虧損窟窿的。
4月15日，國(guó)內(nèi)第三大航空公司東航發(fā)布2008年年報(bào)，稱去年虧損139.28億元，這是中國(guó)航空企業(yè)史上的最大虧損，可能也是2008年全球航空企業(yè)中的最大虧損。東航負(fù)債總額為842億元，東航資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到115%，資不抵債達(dá)已經(jīng)高達(dá)110.65億元。
4月16日晚，國(guó)內(nèi)第一大航空公司國(guó)航也發(fā)布2008年年報(bào)，稱去年虧損91.49億元,是自2002年以來(lái)的首次虧損，集團(tuán)總負(fù)債786.10億元，資產(chǎn)負(fù)債率為79.49%。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在4月初預(yù)計(jì)，全球航空業(yè)2008年虧損85億美元。而僅僅中國(guó)的三大航的虧損總額就占48%。在中國(guó)航空龍頭巨虧背后，看看有多少因套期保值業(yè)務(wù)導(dǎo)致！
第一虧損大戶東航，因投資航油套期保值虧損62億元，占總虧損額的45%；第二虧損大戶國(guó)航，因投資航油套期保值虧損75億元，占總虧損額的82%；惟有第三虧損大戶南航，因在2008年及時(shí)做空套保業(yè)務(wù)，小賺628萬(wàn)美元。
真假搖錢樹(shù)
套期保值業(yè)務(wù)原是對(duì)沖市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的工具，是企業(yè)對(duì)某種產(chǎn)品等看漲或看跌趨勢(shì)下，鎖定其長(zhǎng)期價(jià)格的投資。航空龍頭為何在2008年把這航油市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)平衡桿，放大成搖錢樹(shù)？
航油套保業(yè)務(wù)也是一種投資。據(jù)有關(guān)媒體統(tǒng)計(jì)：僅國(guó)航2006年上半年，航油套保比例就占實(shí)際采購(gòu)油量的40％，收益3.38億元。東航在2005年至2007年的三年間，通過(guò)套保業(yè)務(wù)先后獲利1.23億、2.13億、5.86億元。
高回報(bào)背后是高風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)際航空企業(yè)對(duì)航油套保十分謹(jǐn)慎，常把套保油量控制在實(shí)際采購(gòu)量的20%左右。然而，對(duì)媒體宣稱“對(duì)航油進(jìn)行保值對(duì)沖已長(zhǎng)達(dá)七年經(jīng)驗(yàn)，風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制和管理程序都已健全，所有人員都是在機(jī)制內(nèi)操作”的國(guó)航，其董事會(huì)授權(quán)做保值對(duì)沖的上限為50%。而東航總經(jīng)理馬須倫也坦稱，2008年?yáng)|航做燃油套保的航油量大概是實(shí)際用油量的36%。這些可能信奉了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”。
還有更大膽的舉措。據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，“東航與某國(guó)際知名投行簽訂的衍生品合約，當(dāng)油價(jià)超過(guò)118美元時(shí)，投資銀行將向航空公司支付差價(jià)。但無(wú)論油價(jià)漲多高，投資銀行最多只支付給航空公司20美元，即使油價(jià)超過(guò)138美元，航空公司能獲收益依然只有20美元。而當(dāng)油價(jià)處于下行空間并跌破82.75美元時(shí)，航空公司則需要雙倍賠付，且下不兜底，跌得越多，賠得就呈級(jí)數(shù)增加�！�
“只有潮水退去，才知誰(shuí)在裸泳”，但“當(dāng)潮水來(lái)了，才發(fā)現(xiàn)誰(shuí)更愛(ài)裸泳”。
2008年幾乎是油價(jià)跌宕最厲害的一年。在去年7月，國(guó)際油價(jià)沖破最高點(diǎn)147美元/桶時(shí)，高盛等國(guó)際投行還鼓吹油價(jià)可破200美元/桶，泡沫高卷，部分航企似乎抓住了航油套保這個(gè)沖浪板，盡情裸泳。身在北美倍感寒流的國(guó)際投行，卻向亞洲隔岸喊漲，“項(xiàng)莊舞劍，意在謀賺”。
隨著美國(guó)金融風(fēng)暴深度襲擊，全球油價(jià)也在2008年12月跌至41美元/桶。航油套保搖錢樹(shù)讓國(guó)際投行搖走了滿筐金磚，讓中國(guó)航企搖下了滿身債務(wù)。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控缺乏，期貨投資缺乏理性，我們玩航油套保更像一場(chǎng)空歡喜的資本意淫，而我們盲目投資帶去的投懷送抱，想必讓國(guó)際投行歡天喜地。
因套保業(yè)務(wù)等虧損，導(dǎo)致三大航失血過(guò)多，2008年底，國(guó)家對(duì)東航注資70億元，對(duì)南航、國(guó)航分別注資30億元。但130億元國(guó)家輸血，對(duì)巨虧近280億元的三大航，只救命難治病
主業(yè)未做精
當(dāng)三大國(guó)有航空四處找救濟(jì)時(shí)，號(hào)稱中國(guó)第四大航空集團(tuán)的民營(yíng)航空企業(yè)海航集團(tuán)，3月17日在上海揭牌了整合了空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)等多種物流資源的大新華物流集團(tuán)。這個(gè)近50億元資產(chǎn)規(guī)模的新公司，擁有5家海運(yùn)公司，和航空貨運(yùn)、陸運(yùn)、碼頭、船舶管理及船員管理公司各1家。其中，海運(yùn)公司擁有39艘貨船，航空貨運(yùn)公司擁有6架波音737中型貨機(jī)和2架波音747大型貨機(jī)，開(kāi)通國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線共30多條航線，在全國(guó)有50個(gè)物流網(wǎng)點(diǎn)。
海航董事長(zhǎng)陳峰豪言，大新華要成為“立足中國(guó)、業(yè)務(wù)覆蓋全球、交通工具與網(wǎng)絡(luò)渠道相結(jié)合、集海陸空運(yùn)輸方式于一體的全球綜合物流運(yùn)營(yíng)商及門對(duì)門服務(wù)網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商，并力爭(zhēng)用9年時(shí)間打造成世界級(jí)物流企業(yè)。”
在當(dāng)前國(guó)家鼓勵(lì)物流企業(yè)做大做強(qiáng)，提倡發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)之際，海航此舉頗顯聰明。但大物流夢(mèng)并非創(chuàng)新，國(guó)航、南航、東航三位大哥早開(kāi)始做了，只是至今還未夢(mèng)醒，如今小弟弟海航已捷足先登。
三大航中的老三東航也曾風(fēng)光，作為國(guó)內(nèi)最早上市的航空企業(yè)，1997年在香港、紐約、上海三地上市，成為中國(guó)最具發(fā)展?jié)摿Φ暮娇展�司。東航在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)最先開(kāi)啟大物流夢(mèng)：1998年，東航就與中遠(yuǎn)集團(tuán)合建中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司（東航持股70%，中遠(yuǎn)集團(tuán)持股30%，下稱中貨航），是國(guó)內(nèi)首家專營(yíng)航空貨運(yùn)的公司，嫁接?xùn)|航的空運(yùn)資源和中遠(yuǎn)集團(tuán)貨代等物流資源。但這夢(mèng)想在國(guó)有體制下畸形發(fā)育，并沒(méi)能把資源優(yōu)化整合與嫁接。
東航卻仍做物流夢(mèng)，在2004年再次聯(lián)手中遠(yuǎn)，合建東方遠(yuǎn)航物流有限公司（東航占69.3%，中遠(yuǎn)占29.7%，中貨航空占1%，下稱東遠(yuǎn)物流）。這是我國(guó)第一家依托航空公司的專業(yè)物流公司，主要負(fù)責(zé)航空貨物、郵件、行李的地面代理等服務(wù)。從單一的服務(wù)定位上可見(jiàn)，這不是一個(gè)資源整合型物流公司，而是一個(gè)資源分解型物流公司，這與集成服務(wù)的現(xiàn)代物流要求相悖，戰(zhàn)略定位決定其難成大氣。
但作為華東最大航空貨運(yùn)公司中貨航，監(jiān)管缺失和壟斷經(jīng)營(yíng)滋生了腐敗，腐蝕了大物流夢(mèng)。在2006年?yáng)|航虧損27.8億，且被查出子公司中貨航和東遠(yuǎn)物流高管王強(qiáng)、吳森、于龍江、肖奇賢等商業(yè)賄賂案——中貨航高層將公司貨運(yùn)艙位低價(jià)包租給某些貨代公司，并從貨代公司收取巨額傭金回扣，涉案金額達(dá)數(shù)千萬(wàn)元。中貨航與東遠(yuǎn)物流此后蹣跚前行。
三大航中的老大國(guó)航，在貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)發(fā)展上雖顯遲鈍，但在2003年3月，終于攜手中信泰富、首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司，時(shí)任國(guó)航總裁李家祥稱之為“桃園三結(jié)義”。國(guó)航奉獻(xiàn)自家的貨運(yùn)分公司，合資35億建中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司——號(hào)稱中國(guó)最大的航空貨運(yùn)公司（國(guó)航占股份51%；中信泰富占股份25%，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)占股份24%。但截止2009年4月2日，兩位結(jié)義兄弟先后把股份賣給國(guó)航，下稱國(guó)貨航）。
后發(fā)的國(guó)貨航也沒(méi)比中貨航高一籌，記者手中數(shù)據(jù)顯示，國(guó)貨航在2008年有8架全貨機(jī)，并擁有國(guó)航8架B747-400大型客貨混裝型飛機(jī)和所有客機(jī)腹艙的載貨使用權(quán)。裝備上，機(jī)隊(duì)規(guī)模遠(yuǎn)不及美國(guó)FedEx的677架貨機(jī)；服務(wù)上，無(wú)論是國(guó)貨航，多是給民航快遞、EMS、UPS等中外運(yùn)物流企業(yè)打工，做空運(yùn)環(huán)節(jié)服務(wù)商，而無(wú)自成體系和品牌的集成物流服務(wù)。
而三大航中的老二南航似乎更遲鈍，雖有貨機(jī)隊(duì)伍，至今沒(méi)有獨(dú)立的航空貨運(yùn)公司，并保有貨運(yùn)部。和法航從2003年戀愛(ài)到2008年6月，終達(dá)成建合資公司的合作意向，但因金融危機(jī)等原因，雙方合資貨運(yùn)公司至今不見(jiàn)下文。
那些航空決策者，對(duì)抓不到的，往往不知道如何求愛(ài)，憑想像和臆測(cè)投資，落得意淫一場(chǎng)；對(duì)抓得到的，卻不知道如何愛(ài)護(hù)，攥在手里憑感覺(jué)和直觀投資，落得手淫一場(chǎng)。這就是我們龍頭運(yùn)輸企業(yè)！還在青春期的管理體制和服務(wù)理念都還沒(méi)修煉好。
而重客輕貨發(fā)展戰(zhàn)略，和簡(jiǎn)單運(yùn)輸業(yè)務(wù)模式下，遭遇金融風(fēng)暴后，主業(yè)不精，副業(yè)落空，自然難以自立。
痼疾藏體制
當(dāng)年最具活力的東航，淪落為被資不抵債的落魄戶；當(dāng)前最具實(shí)力的國(guó)航，卻陷入全球最大的航油套期保值黑洞。而民營(yíng)化的海航、深航卻一派活力，4月13日，深航透露將在重慶建立中國(guó)最大的航空物流中心。
民營(yíng)企業(yè)不比國(guó)企有錢，卻比國(guó)企更有朝氣。錢不是問(wèn)題的關(guān)鍵，能生錢的企業(yè)運(yùn)營(yíng)和管理機(jī)制才是關(guān)鍵。當(dāng)年的東航曾似羽翼剛豐的雄鷹，但在2002年被行政性要求整合收購(gòu)云南航空、武漢航空等區(qū)域航企后，東航就成背包的鴕鳥(niǎo)了。同期間，南航、國(guó)航也是如此遭遇。但痼疾在哪里？
首先，當(dāng)運(yùn)籌企業(yè)的“市場(chǎng)意識(shí)”讓位于“市長(zhǎng)意志”，企業(yè)人聚焦的企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展就成了一張畫皮，政績(jī)建設(shè)才是包裹其中的骨頭。于是，急功近利的創(chuàng)收就被慫恿、被姑息——大量套保航油不就是急功近利的表現(xiàn)？至今人們不知航油套保巨虧背后的相關(guān)責(zé)任人。
這種“市長(zhǎng)意志”在需要作為時(shí)候，卻又綿軟無(wú)力：2006年，在我國(guó)物流市場(chǎng)全面對(duì)外開(kāi)放后，行政之手一度試圖撮合東航旗下的中貨航和國(guó)航旗下的國(guó)貨航。但因中貨航和國(guó)貨航的投資方涉及五家上市公司，婚姻至今沒(méi)撮成。而今，在中國(guó)國(guó)際航空快遞市場(chǎng)，UPS、DHL等四大洋快遞占據(jù)80%以上的份額。
再則，當(dāng)企業(yè)綜合發(fā)展、業(yè)績(jī)考量被非市場(chǎng)化力量左右，隊(duì)伍就會(huì)各行其是。比如東航擁有華東最大航空貨運(yùn)公司—中貨航，還擁有資源充分的東遠(yuǎn)物流，但這個(gè)物流戰(zhàn)隊(duì)缺乏圍繞圍繞產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，幾乎深陷內(nèi)部混戰(zhàn)。
據(jù)報(bào)道，東航曾出現(xiàn)“按東航內(nèi)部分工，東航股份貨運(yùn)部主要負(fù)責(zé)管理、協(xié)調(diào)與投資職能，而中貨航則是機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的承運(yùn)人，東遠(yuǎn)物流定位于地面配送、面向最終托運(yùn)人銷售的職能。但一旦遇到大客戶，為了爭(zhēng)奪資源，三方完全可能會(huì)置規(guī)定于不顧，破壞三者的定位。”
其次，我國(guó)航空市場(chǎng)還未完全開(kāi)放，國(guó)有航空企業(yè)壟斷資源的心理優(yōu)勢(shì)還讓其高高在上，缺乏服務(wù)和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。東航2008年屢屢發(fā)生返航事件。另外，政策保護(hù)傘還在——外資公司、機(jī)構(gòu)投資我國(guó)航空企業(yè)股份不超過(guò)25%。假如這把保護(hù)傘被打破，部分中國(guó)航企和國(guó)外航企還有什么抗衡的優(yōu)勢(shì)！
三重“暗礁”
4月4日，有關(guān)媒體報(bào)道，稱“中遠(yuǎn)套保虧損39億是被國(guó)際投行欺騙”，觸目驚心。作為中國(guó)最大的航運(yùn)和物流企業(yè)，全球500強(qiáng)之一，中遠(yuǎn)集團(tuán)這個(gè)跟頭載得有些讓人不解。
據(jù)悉，中遠(yuǎn)早在1996年，就開(kāi)始嘗試燃油套期保值。2001年，中遠(yuǎn)散貨經(jīng)營(yíng)總部負(fù)責(zé)租船的部門開(kāi)始涉足FFA（FFA即遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議,在此種協(xié)議中買賣雙方規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等,并約定在某一時(shí)點(diǎn),收取或支付依據(jù)波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)BDI價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額），到2007年底，中遠(yuǎn)的FFA業(yè)務(wù)累計(jì)盈利20多億美元。
成功經(jīng)驗(yàn)有時(shí)也會(huì)變成失敗陷阱上的掩草。2008年5月20日BDI指數(shù)突破歷史最高峰11793點(diǎn)，昔日甜頭也讓中遠(yuǎn)對(duì)FFA熱捧。但到了2008年11月26日，BDI指數(shù)報(bào)狂跌至763點(diǎn)，創(chuàng)10年來(lái)最低點(diǎn)，跌幅達(dá)94%。
2008年12月16日，中遠(yuǎn)公告稱，因運(yùn)價(jià)大幅下跌，截至12月12日，該公司所屬干散貨船公司持有的FFA公允價(jià)值變動(dòng)損失合計(jì)為53.8億元，與已交割收益14.3億元相抵后，尚有39.5億元的浮虧，恰似一場(chǎng)歡喜意淫。
不過(guò)，中遠(yuǎn)方面在接受有關(guān)媒體采訪時(shí)表示，中遠(yuǎn)持有的FFA才占有實(shí)體收入的10％，未超過(guò)國(guó)資委規(guī)定的上限90%。中遠(yuǎn)去年從事散貨業(yè)務(wù)的收入500億元，上市公司總收入約為1000億元，而虧損50多億元，且50多億元是2009年至2011年未來(lái)三年的虧損，且看成是BDI指數(shù)最低（700多點(diǎn)）時(shí)做的季報(bào)。此次虧損對(duì)龐大的中遠(yuǎn)航母來(lái)說(shuō)，似乎只是一個(gè)小波瀾。但回頭看看波瀾后面，可見(jiàn)國(guó)內(nèi)航空與航運(yùn)企業(yè)套保普遍投資遭遇的“暗礁”：
第一，監(jiān)管缺失的“暗礁”。雖然，早在2004年就發(fā)生中航油新加坡公司套保航油投資巨虧，但政府對(duì)國(guó)企境外期貨交易監(jiān)管機(jī)制并未建立，在2008年之前一直空白。據(jù)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》報(bào)道“當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)直接暴露時(shí)，國(guó)資委作為出資人根本無(wú)法評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，亦缺少能力去指導(dǎo)企業(yè)如何減少損失。”國(guó)際投行大鉆空子。
第二，誤導(dǎo)決策的“暗礁”。目前，國(guó)內(nèi)很多國(guó)企負(fù)責(zé)人對(duì)套期保值等期貨交易缺乏了解。做期貨交易，首先需要投資者掌握真實(shí)數(shù)據(jù)，并能梳理分析，但國(guó)內(nèi)研究領(lǐng)域也缺乏數(shù)據(jù)調(diào)研，于是企業(yè)決策者就依據(jù)國(guó)外投資機(jī)構(gòu)提供數(shù)據(jù)。但去年，BDI指數(shù)已畸高時(shí)，部分國(guó)際投行仍在叫賣，所以我們拿到的不是真實(shí)的數(shù)據(jù)，而是陷阱誘餌。
第三，產(chǎn)業(yè)短板的“暗礁”。失敗者先是被自己的短板和錯(cuò)誤打敗的。運(yùn)輸和物流企業(yè)要搏擊期貨市場(chǎng)，前提是擁有由資金鏈，信息鏈等擰成的強(qiáng)壯產(chǎn)業(yè)鏈。作為中國(guó)最大的航運(yùn)和物流企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)已有水、陸、空一體化的產(chǎn)業(yè)布局，但這些布局很多是斷裂的，包括中遠(yuǎn)集團(tuán)與東航合資的中貨航、東遠(yuǎn)物流等資源，并沒(méi)有被很好地嫁接到中遠(yuǎn)集團(tuán)的物流產(chǎn)業(yè)鏈上整合。
據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，目前，A.P. 穆勒-馬士基集團(tuán)等國(guó)際航運(yùn)及物流集團(tuán)，由一體化現(xiàn)代物流服務(wù)創(chuàng)造的利潤(rùn)在總利潤(rùn)額中占據(jù)15%以上，而國(guó)內(nèi)包括中遠(yuǎn)集團(tuán)則不足10%，更多依靠相對(duì)簡(jiǎn)單的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。中遠(yuǎn)集團(tuán)大的是體積，體質(zhì)上還和國(guó)際對(duì)手有一定差距。中遠(yuǎn)集團(tuán)不缺資源，缺的是對(duì)資源的優(yōu)化整合。擁有多家上市公司的中遠(yuǎn)集團(tuán)，可讓資本市場(chǎng)對(duì)自身去修枝嫁接。反之，再多的物流資源，也只是一個(gè)攥在手里的一把手淫玩具。
煉造鏈條
實(shí)體經(jīng)濟(jì)和虛擬經(jīng)濟(jì)勢(shì)必相互依存。對(duì)于有實(shí)力的航運(yùn)、航空企業(yè)來(lái)說(shuō)，需要運(yùn)用套保杠杠搏擊市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。但對(duì)于一些不具備實(shí)力的企業(yè)，3月24日，國(guó)資委發(fā)文要求，中央企業(yè)有效管控風(fēng)險(xiǎn)，不得從事任何形式的投機(jī)交易。資產(chǎn)負(fù)債率高、經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損、現(xiàn)金流緊張的企業(yè)不得開(kāi)展金融衍生業(yè)務(wù)。
4月7日，國(guó)資委主任李榮融回答媒體時(shí)指出，央企要集中力量發(fā)展主業(yè)。
而目前我國(guó)涉及物流服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)依然比較傳統(tǒng)。在2008年中國(guó)百?gòu)?qiáng)企業(yè)中，入圍涉及物流服務(wù)企業(yè)中只有5名：中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（23名），中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司（61名），中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（75名），中國(guó)南方航空集團(tuán)公司（78名），山西煤炭運(yùn)銷集團(tuán)股份有限公司（91名）。
這幾家企業(yè)多以運(yùn)輸為主業(yè)。但無(wú)論是中遠(yuǎn)、中海，還是南航，離真正的現(xiàn)代物流還有很大差距。龍頭綜合物流企業(yè)的發(fā)展一定要站在前瞻性的戰(zhàn)略角度。未來(lái)大物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，勢(shì)必是圍繞客戶產(chǎn)業(yè)上下游的供應(yīng)鏈服務(wù)，能否提供這樣的服務(wù)，取決于綜合物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈完善度。
自然界的生物都在一個(gè)個(gè)生態(tài)食物鏈里生存。在非洲，有獵鷹憑山嶺成為那里食物鏈的鏈主；有鱷魚(yú)憑河渠成為那里食物鏈的鏈主；有獅子憑草原成為那里食物鏈的鏈主。在綜合物流沙場(chǎng)，航空公司可憑借空運(yùn)優(yōu)勢(shì)成產(chǎn)業(yè)鏈鏈主，航運(yùn)公司可憑水運(yùn)優(yōu)勢(shì)成產(chǎn)業(yè)鏈鏈主，陸運(yùn)公司可憑陸運(yùn)優(yōu)勢(shì)成產(chǎn)業(yè)鏈鏈主，而無(wú)論誰(shuí)成鏈主，他都將是產(chǎn)業(yè)鏈整合能力最強(qiáng)者。作為中國(guó)物流市場(chǎng)的領(lǐng)跑者，中遠(yuǎn)、國(guó)航等企業(yè)不但要做大，更要做強(qiáng)。這需要企業(yè)積極完善產(chǎn)業(yè)鏈，也許需要從三處錘煉：
第一，網(wǎng)絡(luò)鏈：無(wú)論物流企業(yè)依托空運(yùn)，還是海運(yùn)，或陸運(yùn)，都要足夠完善的網(wǎng)絡(luò)支撐，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)鏈不只是要企業(yè)擁有航空運(yùn)輸網(wǎng)、海運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)、公路運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，還要有服務(wù)點(diǎn)（如園區(qū)等）與運(yùn)輸網(wǎng)的優(yōu)化結(jié)合，這樣才構(gòu)成一個(gè)緊密協(xié)作的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)鏈，才能給客戶提供最優(yōu)化的物流途徑。當(dāng)前國(guó)家加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施基建，強(qiáng)化物流基礎(chǔ)設(shè)施的銜接和協(xié)調(diào)，實(shí)際上為物流企業(yè)完善網(wǎng)絡(luò)鏈，提供了很多機(jī)遇。
第二，信息鏈：信息化是現(xiàn)代物流的靈魂。物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃就是以信息化和服務(wù)一體化為主線。在未來(lái)幾年的大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，道路和基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題將越來(lái)越弱化，進(jìn)而凸顯的必然是物流信息化的高速路。大型物流企業(yè)一要完善自身縱向信息體系，強(qiáng)化一些集成化信息節(jié)點(diǎn)（信息平臺(tái)）；二要從橫向上強(qiáng)化與客戶上下游間的信息網(wǎng)，建立適合自己的虛擬信息高速公路。
第三，資金鏈：物流服務(wù)是在提供血管通道，資金流和信息流才是真正的血液�，F(xiàn)代物流服務(wù)融合了物流、信息流、資金流等多層服務(wù)，一些大型綜合物流企業(yè)，既要善于在上下游客戶資金鏈上提供服務(wù)價(jià)值，也要善于運(yùn)用資本杠桿為自己拓空間。目前，國(guó)內(nèi)很多大型綜合物流企業(yè)基本都在商業(yè)銀行開(kāi)展供應(yīng)鏈金融合作服務(wù)。
這三個(gè)鏈條都在擰成一個(gè)鏈條，讓綜合物流企業(yè)變成一個(gè)供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)。當(dāng)然，以上主要針對(duì)大型龍頭運(yùn)輸和物流企業(yè)來(lái)說(shuō)的。對(duì)中小企業(yè)，條件不成熟，需要量身定制自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
同時(shí)，物流企業(yè)也需要建立和完善現(xiàn)代企業(yè)制度，國(guó)資委主任李榮融近日也在接受媒體采訪時(shí)表示：在美國(guó)金融海嘯中垮臺(tái)的雷曼公司是一個(gè)上市公司，它的法人治理結(jié)構(gòu)符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，但它還是垮了，根本原因就在于董事會(huì)失效，一個(gè)人說(shuō)了算。
李榮融還指出，在目前國(guó)有企業(yè)改革發(fā)展這個(gè)階段，對(duì)企業(yè)發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)，重點(diǎn)還是要集中在董事會(huì)建設(shè)上。沒(méi)有規(guī)范的董事會(huì)，政企分開(kāi)、政資分開(kāi)、所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離就難以真正落實(shí)，有效的國(guó)資監(jiān)管也難以真正到位。我們的目標(biāo)是設(shè)計(jì)完善的制度，建立一個(gè)有效發(fā)揮作用的董事會(huì)，建立一個(gè)使董事能夠獨(dú)立、客觀、負(fù)責(zé)地發(fā)表意見(jiàn)，能科學(xué)決策的董事會(huì)。