至于行政區域要不要合并，致公黨的這份提案留下了充分余地。 “在不改變目前行政區劃的前提下，規劃部門應考慮把南匯的發展規劃適當地向浦東新區的發展規劃靠攏，至少在發展上要做到兩區規劃能夠相互銜接，打造包括南匯在內的大浦東黃金(203,-0.09,-0.04%)區域，使兩區的優勢在互補合作中得到有效放大，使浦東新區的發展在南匯形成具有梯次感的縱深，進而使南匯區的發展能級也得到應有的提高。 ” 
　　南匯區則要充分利用緊靠浦東的地域優勢，主動歡迎浦東新區把一些重大的項目落戶到他們這里，南匯區的相關部門不僅要為這些項目提供足夠的發展空間，還要對這些項目積極做好各種配套跟蹤服務，使人感到在南匯發展其實與在浦東新區發展沒有什么兩樣，從而使南匯也能在這個過程中覓得新的發展機遇。
　　 三區合并成“大浦東區”
　　“為了更大程度地發揮浦東改革開放的成果和品牌，除了深化金融貿易和科技創新以外，需要注入新的資源，航空港和海港將帶來巨大的物流和貿易，而強大的現代制造業可以奠定第三產業的基礎。 ”相對于致公黨市委的提案，市政協委員、洋山同盛聯合投資發展有限公司總經濟師任先正在今年上海“兩會”中的提案則更大膽些。他建議，將浦東、南匯和奉賢的部分地區合并，成立 “大浦東區”。
　　任先正的想法是，大浦東區可以分南、北兩分片，包括現浦東新區、南匯區和奉賢區的部分地區(大飛機項目)，這樣，它就包括了金融CBD，包括了海、空兩港及保稅港；而臨港現代裝備制造業和金橋出口加工業，和滴水湖、洋山港的旅游資源，及張江科技、孫橋農業、南匯海洋等產業集聚區，南匯和臨港大學城及相關產學研基地等也可一并囊括其中。
　　“原本分散在各區的資源可以重新整合和提升，海、空兩港和現代制造業基地可以名正言順地獲得‘浦東改革’的實施優勢，使大浦東區有更大的改革操作實驗空間和內涵。 ”在任先正看來，這與中央最近提出的“兩個中心”恰好不謀而合。
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　　國際航運中心需三大體系建設
　　□徐潔云
　　“上海國際航運中心的建設與國際金融中心的建設是基于高端服務業紐帶而相關融合、聯通的內容，”今天上午，國家發改委長三角區域規劃綜合組成員、上海社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝接受記者采訪時表示，上海要成為國際航運中心，需要解決三大系統化的建設。
　　郁鴻勝認為，上海首先要建設完成現代港口物流業體系。長三角區域目前擁有7個主要海港和約20個內河港口，成為我國港口密度最大的地區之一。 “不過，在長三角沿江沿海的2000多個生產性泊位中，萬噸以上泊位只占20%。集裝箱、礦石、煤炭等大型專業化泊位比重較低，各類港口布局和分工不合理，影響了長三角區域港口整體效益的發揮。 ”
　　他認為，從長三角共建上海國際航運中心的戰略高度，長三角要加快建設三大港口物流體系：一是確立上海國際航運中心遠洋集裝箱干線港的地位；二是確立上海國際航運中心集裝箱業務的支線港和喂給港群體系；三是確立上海國際航運中心江海聯運和海進江轉運體系。形成合理等級的海進江轉運體系和順應江海聯運發展趨勢，是構建上海國際航運中心的重要基礎。
　　其次，上海需要構建優化整合的集疏運體系。他指出，目前上海航運業務80%還來自300公里以內的長三角地區，其中公路到水路的集裝箱“公水聯運”還占據了大部分。“公水聯運”相比“水水聯運”，二氧化碳排放量是水運的5倍，能源消耗是7倍，公路運輸以外的其他成本 (如建設征用土地費用等)是18倍。“水水聯運才是航運中心的核心內容，而且能耗低，效率高，引導、發展水路聯運，需要系統性的整體規劃，構建體系。從國際經驗看，其他國家對高能耗公水聯運都有限制，并對水水聯運出臺相關的鼓勵、優惠政策。 ”
　　郁鴻勝還建議實行啟運港退稅政策，這樣既可以避免長三角港口的惡性競爭現象，激發企業對上海國際航運中心退稅的積極性。長三角可以成立聯合性的內河航運公司，各類港口實施聯盟經營、兼并、重組、參股，為長三角港口一體化，共建上海國際航運中心奠定基礎。
　　最后，上海以及長三角地區尤其需要做的就是構建現代國際航運服務業體系。郁鴻勝表示，上海以及長三角地區港口的發展，帶動了航運服務業尤其是高端服務業需求劇增的機會。但目前，相關服務還主要集中于船代、貨代等下游企業，附加值較低；而航運融資、咨詢、仲裁、保險、海損理賠、公證公估、航運組織、船舶管理、海運經紀等航運服務上游產業幾乎空白。“而這一塊將是上海航運中心需要大力發展的，也是與上海金融中心建設相互貫通，互為協力的部分。 ”郁鴻勝說。