3月27日，已經休息了快一周的北京豐臺區個體車主蔡延軍，考慮今天倒底出不出車。“現在行情不好，在配貨站呆上一天也未必能等到活。”蔡延軍無奈地說。 
　　讓蔡延軍猶豫不決的另一個原因是，有活到底拉還是不拉？跑一趟倒是可以，關鍵是回程的活更難找。“這種回程空載的活，沒有人愿意接！”蔡延軍向記者抱怨。蔡延軍的車掛靠在離家不遠的一家小配貨站。
　　我國公路貨運高達50%的空載率，讓蔡延軍們叫苦不迭。信息不對稱無疑是罪魁之一。其實，國家及各級地方政府早就注意到了這種問題，各地公路和高速路沒少修，但由于公路貨運市場供需市場信息不對稱，以及區域信息不對接等問題依然讓貨運企業淘金艱難。不過，新近出臺的《物流業調整與振興規劃》中明確提出要提高物流信息化水平，并將“物流公共信息平臺工程”列為九大重點工程之一，機遇正在降臨。
　　可怕的空載率
　　迫于生存的壓力，蔡延軍最后還是決定在周末去碰碰運氣。
　　“從去年下半年開始，受金融危機的影響，貨量下降明顯。‘狼多肉少’讓貨主把運價壓得很低。即使這樣，如果回程能拉到貨，往返一次或多或少也能賺點。” 蔡延軍告訴記者，“雖然今年行情有所好處，國家也取消了養路費，油價也降下來了，但是貨主也隨行就市地壓低運價。如果回程拉到不到活，加上運輸過程中的必需花銷，肯定是賠錢的。”
　　據了解，蔡延軍所掛靠的配貨站，也有一定的供求雙方信息。既然自己找不到活，為什么不到網上找一些貨運信息？面對記者的發問，蔡延軍苦笑道，我所掛靠的配貨站也能提供一些在線貨運信息，但這種信息的真實性無法保證。虛假信息、虛報運價等現象經常發生。我就上過兩次檔。貨送到指定地點，卻找到不到接貨人的情況。因此，在接活時就好能找到熟人，這種收益才能有保證。
　　受騙的不僅僅是車主，蔡延軍所在配貨站的一家貨主告訴記者，貨物丟失一兩件到是小事，有時會發生車主和貨主同時“失蹤”的情況。
　　的確，雖然各省甚至是地市都在建物流信息平臺，但信息平臺刊登信息的真實性魚目混珠。信息平臺畢竟是虛擬的，缺乏必要的誠信機制，有的配貨站為了吸引客戶，對入駐企業的真實性未經過嚴格驗證。
　　臨近中午，蔡延軍接到了一單生意。經過討價還價之后，最終以150元/噸成交。蔡延軍告訴記者，我的要價是200元，但是現在行情不好，主動權在貨主手中。考慮到這次目的地有一些熟客，才敢接這趟活。
　　信息平臺遇困
　　蔡延軍的情況絕不是個案。信息不對稱的最大制肘是信息平臺運作低效和很難在區域內實現信息有效共享。物流是一個跨行業的鏈條，各地信息平臺建設的各自為政和行業割據必然導致信息閉塞和信息不對稱的出現。而這也導致我國貨運車輛空駛率居高不下。
　　河南省交通廳道路運輸局的一位工作人員告訴記者，如果每輛貨車每月通過減少空駛里程節省100元的燃油費，全省的車輛就可以減少7000萬元燃油費，一年就能節省8億元。“如果全省的車輛都能通過物流信息平臺有效地減少空載率，就等于我們再造了一條高速公路，等于在河南建了一個煉油廠。
　　一些服務企業也看到其中的巨大商機，通過建電子商務平臺等形式淘金。
　　河南省安陽市現代物流信息發展有限責任公司，是一家免費服務于全國物流的網絡媒體和增值咨訊提供商，其打造的“八掛來網”被交通運輸部列為全國交通行業節能減排示范項目。
　　八掛來網經理助理張超告訴記者，我們開發的“物流一庫六平臺系統”。客戶可以在八掛來網的主頁面上注冊為會員，就可免費獲取信息。除了信息，我們還為客戶提供貨代、保險、誠信體系認證，在一程度上為客戶解除后顧之憂。
　　不過，八掛來網也遇到難題。“在實際推廣中，數據標準不統一令人頭疼。許多地市都在做自己的物流信息平臺，但是做的標準不一樣，為將來的數據對接、業務合作方面制造了很大的困難和障礙。信息無法做到有效的集成，服務也統籌管理，使八掛來網雖然可以面向全國，但是信息的使用效率大大受到局限”八掛來網一位齊姓負責人記者坦言。
　　據張超介紹，河南省大大小小的配貨站有2萬多個。他們的物流客戶端系統對八掛來網是很排斥的。當地所謂的物流信息系統已經運營一段時間，而且已經自成體系了，不愿意改變原來的經營方式。他們的需求很簡單根本不需要相對復雜的系統。只要信息能掙就行，這是他們最基本的一個需求。
　　張超表示，像蔡延軍的遭遇，“物流一為庫六平臺系統”在某個區域內，通過物流客戶終端和物流手機WAP，車主可以隨時了解在手機上或通過配貨站的客戶終端，在第一時間獲得回程的貨運信息，解決返程空載的困惑。但是與數據不統一相比，如何將各地配貨的貨運信息做到系統集成則更為關鍵。沒有信息共享就無法做到服務集成，物流公共信息平臺的覆蓋就會存在盲點。
　　有分析人士認為，類似八掛來網的信息平臺，也只能解決公路運輸的信息共享。物流信息滲透在各種公路、鐵路、水運、民航等多種業態中，物流公共信息平臺的建設更高層次是要實現多種運輸信息的共享，才能降低社會物流成本，提高綜合物流效率。
　　而在一些物流業相對發達地區正在積極改變這種面貌。2月27日試營業的上海陸上貨運交易中心(以下簡稱“陸交中心”)，正試圖打造一個海、陸、空貨運信息高效融合的智能立體信息交易平臺。
　　智能化咋破題
　　但在全國范圍內來看，即使是八掛來網的物流信息平臺，也是鳳毛麟角，更不要說計劃打造融合鐵路、公路、航空和水運的立體信息網絡平臺的陸交中心。我國物流公共信息平臺發展的相對滯后，除了政府部門管理上的條塊分割和誠信體系的缺失，是否還存在其它深層次的原因？
　　一位不愿具名的業界人士認為，物流公共信息平臺建設并不發達至少還有兩個方面的原因：一是，物流行業發展階段的問題，現在大部分企業內部還沒有物流信息系統。二是，物流發展的集約化程度太低，小企業太多。將近80萬小企業，而美國還不1萬個物流企業，讓如何人眾多的物流企業在短時間內實現物流信息的共享，顯然不太現實。
　　易通交通信息發展有限公司總經理逄詩銘對記者說，國內物流信息平臺發展思路有失偏頗。要明確信息平臺最終的服務對象是制造業而不是物流業。國外制造業是“6＋1”的發展模式，物流公共信息平臺要圍繞“6”，即設計研發、原材料采購、訂單處理、倉儲運輸、渠道分銷、終端銷售。因此，信息平臺建設要以制造業為中心，應該強調制造業與物流業的聯動。
　　物流信息平臺的發展離不開市場主體——企業信息化提高。在國內中小物流企業特別多的背景下，應該在行業內推廣“saas”模式。由政府或有實力的軟件企業搞一套標準化的軟件系統，企業來采取租賃的方式，來解決自己沒有信息系統的問題。
　　此外，有關人士指出，可以考慮把交通運輸領域的電子政務和電子商務結合起來。如何利用好政府平臺，實現電子政務與電子商務有機結合，是我國物流公共信息平臺建設的癥結所在。國家可探索扶持一些企業發展電子商務平臺，再與政府的政務平臺結合。
　　那么物流公共信息平臺的建立又應該遵循怎樣的原則，建成之后又由誰來運作？逄詩銘與北京市交通信息中心智能交通部部長杜勇的觀點不謀而合。他們認為，政府可以出面組織，具體搭建和運營還是企業來做。具體參與企業可以有制造企業、物流企業還有IT公司。但是物流公共信息平臺不應只有一個模式，還應有不同層級的信息平臺。
　　逄詩銘向記者透露，易通正在與有關部門協商，如何形成一個以運輸為基礎的、電子政務與電子商務結合的平臺，并計劃在廣西進行試點。