□本報記者林振強
    近年來，全國各城市的大賣場、超級市場得到快速發展，特別是以連鎖形式開設的專賣店和超市發展更為迅速。但是，目前我國城市連鎖商業的物流配送規模還存在許多問題，這從一個側面也反映出我國的城市配送水平還有待提高。
連鎖超市的配送關
    早上8點，人們又開始了一天的忙碌，如織的人流、車流使北京的街道也開始熱鬧起來。在洶涌的車流中，一輛人力三輪車卻在不緊不慢地行進著，騎車的是一位中年人，車上裝載著一箱箱面包。他是一家食品供應商招聘的配送人員，專門負責為各超市運送某一品牌的面包。
    三輪車最終停在了一家超市門前，中年人抬頭看看超市的大門，剛好到營業時間。他把車停在一邊，走進門和店員打了聲招呼，隨后出來開始將車上的面包一箱一箱的搬進去。
    與此同時，在超市的后門，正停放著一輛高大寬敞的貨柜車，十來個穿著統一服裝的工作人員，正把蔬菜、水果、肉類等貨物一件件搬進超市。雖然貨物種類很多，有些還搬起來很重，但工作人員配合的卻很默契，顯得有條不紊。
    其實，無論是像運送面包中年人那樣的 “散戶”，還是搬運蔬菜水果工作人員那樣的 “專業團隊”，都是在為超市做配送服務，也都是 “城市配送”體系中的一員。但正如三輪車與貨柜車的差異一樣，他們在城市配送鏈條中所處的水平卻不相同，這也正是目前我國大部分地區城市配送專業化水平不高的直接體現。
    在北京的一家大型超市里，一位姓張的經理介紹說，他們有自建的配送中心和專門的配送隊伍，在配送方式上并存著自營、外包、協同配送、供應商配送等多種模式。
    據了解，國內連鎖超市大多建有自己的配送中心，只是與國外相比，國內的超市配送中心規模小，統一配送率也并不高，對于鮮活易腐商品、冷凍商品，分店不愿意統一配送，多數采用直接送貨上門的辦法。絕大多數配送中心沒有達到經濟配送的規模，人員、設施經常處于閑置狀態，最后往往導致配送成本偏高。
    既然配送中心存在著這樣問題，為什么不將配送外包給第三方物流呢？張經理說出了自己的看法： “現在專業做配送的公司并不多，而且很多都不專業，缺乏流通加工和配送包裝等專業服務能力。”據他介紹，很多物流公司并不是專業做城市配送的，經常是當成一種 “兼職”，不但沒有適合城市配送的冷藏車、貨柜車等硬件設備，而且大多也不具備二次加工、包裝、往返配送等職能，在信息技術的應用上也較為落后。這些都讓連鎖超市無法與第三方物流企業進行完美對接。
第三方如何邁過門檻？
    “我們做的怎么樣？只能說還可以吧。”面對記者的提問，深圳市飚馳信通貨運有限公司經理鄧建國有些無奈地說。鄧建國的公司原來叫做 “闖世界”，今年剛剛變更為現在的名字。
    名字改了，可鄧建國做的主要業務沒變，還是以第三方物流企業身份做城市配送這塊。雖然按他的說法，包括沃爾瑪在內，深圳所有有名的連鎖超市都與公司有合作。但他對于目前公司的業務，還是難以滿意。
    “我的客戶一般都是朋友介紹的。我們做的也很雜，像超市方面，從干貨、水果到化妝品什么的，我們都能配送。”用鄧建國的話說，做城市配送的公司，無論大小，一些固定的業務能力是必須要具備的，一般從備貨、儲存、分揀及配貨、配裝、配送運輸直到送達服務各個方面都要做，而且都要做好，任何一個環節都不容出錯。這其實也是許多大型物流公司不愿做超市配送，甚至城市配送的原因。大公司一般資金比較豐厚，他們寧愿進行硬件投入，從事外貿或城際間的內貿運輸。而做超市配送是細致活，他們往往看不上，不僅耗精力、難管理，還要伺侯別人，關鍵是利潤也薄。
    由于鄧建國在這行做的時間比較長，所以積累了一些客戶，即使面對金融危機的沖擊，好多物流企業都生存困難，可他的公司卻并沒受到太大影響。對于鄧建國來說，困擾他的問題還是那些老問題。
    和國內很多城市一樣，深圳對貨車在市區里的通行也進行限制。此外，深圳還實行車牌號單雙號的限制，有時在上下班高峰還要對個別路段進行封閉，這都是讓鄧建國最無奈的事。他說： “我們也沒辦法，這畢竟是政府的規定，我們也只能遵守。”
    為了應對這種情況，他們也想了許多辦法。鄧建國說： “我們公司現在也配備了大小不同的車輛，如果某些地方限制大貨車的話，我們就只能用小車配送。但用小車的話，一次拉不了多少貨，配送的次數也就多了，這也導致成本上升。”
    有的時候，他們還要用 “打游擊”的方法在城市里進行配送。 “我們會提前了解哪些地方會有限制，哪些地方有什么特殊的規定，然后我們會在選線路時特意繞開。”鄧建國說， “好在深圳目前還推出了一種 ‘綠色通行證’，擁有這種證件的車輛會擁有比較大些的權限，這讓他們在市區配送時也方便了一些。”
期待“城市配送工程”
有專家指出，目前城市物流配送的發展水平在各個城市之間卻存在著比較大的差異。一般來說，沿海城市相對水平較高，而內地城市則對城市物流重視程度不夠。吉林省長春市物流協會秘書長項春林對此持認同的觀點，他以長春為例，雖然政府部門很重視物流業的發展，并在信息化建設方面投入巨資進行支持。但當地的物流企業似乎更傾向于開展城際間長途運輸業務，對城市物流卻不怎么感興趣，甚至沒有一家專門從事城市物流配送的企業，更別提完善城市物流配送網絡了。
    其實，除了對貨運車輛在城區通行進行限制外，還有很多問題對從事城市配送的企業在 “最后一公里”上行進艱難。比如基礎設施滯后，美國、日本發展配送中心的主要經驗就是改革配送流程，利用先進技術建設集約化的配送中心。而我國目前物流設施、設備的現代化水平低，物流作業效率不高。
    此外，還存在著物流系統標準程度低、信息化程度不高、相關人才短缺等問題，而政府部門在協調與規范上的不統一，也導致這些問題總是難以得到解決。貨運車道路通行政策是實施貨運管理、規范貨運市場的基本政策，也是影響配送物流市場秩序的重要政策保障。針對現有貨運通行政策滯后于配送物流市場需求、違規載貨現象層出不窮的客觀現實，加快貨運車道路通行政策的調整是非常必要和急需的。
    長期以來，城市物流配送領域存在著無人統籌，無人統管，對城市物流的現狀無人評估，對其發展也無人策劃。而新近出臺的物流產業調整與振興規劃，將 “城市配送工程”納入“九大工程”之中，可以說將使城市物流配送無序發展的狀態得到終結。不過， “城市配送工程”到底如何推動，政府部門還需要更多的探索與引導。