從2008年第四季度開始，由于經(jīng)濟放緩而出現(xiàn)的運力過剩幾乎迫使所有運輸物流的相關(guān)領(lǐng)域出現(xiàn)了降價風(fēng)潮。在全球海運市場上，僅以2009年1月為例，根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的數(shù)據(jù)，超過210艘集裝箱貨船停靠在港灣內(nèi)，55萬TEU的運力被閑置。其他運力過剩的案例在航空、陸運市場也是屢見不鮮。其直接后果便是中國出口集裝箱運價指數(shù)在2008年10月至11月的一個月內(nèi)下降了7%(上海航運交易所)、中國公路零擔(dān)貨運市場重貨平均價格在相同期間內(nèi)下降10%(中國物流與采購聯(lián)合會)。市場價格不斷下降對企業(yè)生存的威脅更值得重視。舉例來說，一個典型的公路運輸企業(yè)的利潤空間在3%~5%，若不采取一些有效的成本控制方案，根本無法承受去年一個月的價格下降。 
　　根據(jù)最近發(fā)布的成品油價稅費改革政策，國內(nèi)零售燃油的價格將進一步與國際市場接軌。雖然目前的原油價格在相對低位徘徊，但經(jīng)濟放緩期間的原油產(chǎn)量消減將會加劇未來油價的不確定性和波動性。由于在運力過剩時期難以將油價上升壓力轉(zhuǎn)嫁至客戶，根據(jù)科爾尼的分析，當(dāng)原油價格增長20%時，一家不采取任何規(guī)避措施的典型公路運輸企業(yè)的利潤會從3%下降到0%。未來運輸物流行業(yè)的利潤對油價的波動將會愈發(fā)敏感，所以如何管理供應(yīng)波動是運輸物流企業(yè)急需掌握的能力。 
　　面對目前衰退的經(jīng)濟環(huán)境，運營難度不斷增加，競爭格局迅速改變，運輸物流企業(yè)需要重新審視其成本結(jié)構(gòu)與驅(qū)動因素。如果不及時采取果敢、全面的行動，企業(yè)在現(xiàn)階段的生存和長期的競爭力都將會受到嚴(yán)重威脅。