2月25日，國務院常務會議審議并原則通過了物流業調整振興規劃，武漢被確定為中部物流區的中心。處于發展初級階段的湖北物流產業和物流企業迎來新的發展機遇。 
　　小貨件大產業——
　　武漢小件快運市場容量達20億元
　　劉培生嘗到了搞物流業的甜頭。
　　劉培生是湖北公路客運集團新華路客運站總經理。2003年“非典”時，人們不敢乘車遠行，車站客運生意一落千丈。
　　“人可以不出門，貨總得運出去，于是我們瞄上了公路小件快運。”劉培生這樣介紹他“試水”物流業的經歷。
　　他的快運業務，就是利用該站的長途客車，將一些單位或個人托運的小件貨物“捎帶”到全國各地。
　　憑借便宜、快捷和運輸網絡廣等優勢，該站的物流業務越做越大，前年是670萬元，去年超過800萬元，還承接了安利湖北公司的全部貨物配送，就連一些專業快遞公司，也將部分中間運輸業務交給他們。
　　令劉培生始料未及的是，他的“試水”，最終將我省最大客運企業的湖北公路客運集團引進了物流行業。
　　目前，該集團成立了KK小件快運公司，旗下四大客運站全面介入小件快運業務，去年收入過2000萬元，也給一些個體車主帶來額外收益。
　　“貨運比客運的利潤率高，營業額每年以15％-20％的速度遞增”，新華路客運站物流辦主任洪凱說，做得好的話，集團小件快運業務可做到2個億。
　　像劉培生一樣發著小件物流財的不在少數。
　　眼下，越來越多的年輕消費者享受著網購的便利。上網，比價，點擊商品，下單，然后等快遞公司送貨上門。
　　網上購物催生了巨大的快遞物流商機。據淘寶網統計，該網絡購物每天產生約200萬個訂單，其中需要物流配送的實物訂單達150萬單，成為眾多物流快遞公司重要的業務來源之一。
　　在洪凱看來，武漢小件快運的商機很大，年市場需求量高達20億元，他們的潛力遠沒充分發揮出來，目前只做了快件物流中附加值較低的運輸環節，上門收貨和送貨上門等延伸服務不僅附加值高，而且還能大幅拉升業務量。
　　湖北物流業“錢”途無量——
　　農村物流是待開發的“黑土地”
　　相對于巨大的物流市場來說，小件快運只是很小的一塊，先覺的“劉培生們”也只是賺了點“小錢”。
　　湖北物流市場有多大？武漢的統計數據顯示，2007年該市社會物流總費用占GDP的18.15%。若按這個比率和去年湖北11331億元GDP推算，湖北地區物流市場需求高達2051億元。
　　事實上，由于其他市州物流便捷度不如省城，物流費用占GDP的比率更高，因此全省物流社會需求量要比2051億元大得多。
　　并且，隨著地區經濟總量的增長，物流市場需求也水漲船高。如武漢市2007年社會物流總費用為570.32億元，同比增長28.1％，增速同比上升14.8個百分點，高于全國平均9.9個百分點。
　　一種商品從原材料采集采購，到儲存、加工生產，最后銷售到終端消費者手中，物流滲透到社會生產經營活動的每一個環節。
　　隨著區域協調發展、產業分工協作趨勢不斷增強，生產社會化、專業化程度不斷提高，現代物流業被廣泛認為是繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源泉”，是現代經濟發展的“加速器”。
　　在武漢理工大學副校長、物流工程學院教授陶德馨看來，湖北是全國重要的工業基地，鋼鐵、汽車、石化、裝備制造、光電子信息產業、醫藥等產業呈集群化快速發展。同時，武漢又是內陸重要商都，“貨到漢口活”，全國各地商品在我省集散，給湖北物流業發展壯大提供了物質基礎條件。
　　特別地，湖北是農業大省和全國重要的農產品生產基地。當前，農產品流通性不夠，導致農產品商品化率不高，一直是制約我省農村經濟社會發展的重要原因之一。
　　陶德馨認為，當前國家4萬億投資和撬動農村消費市場的家電、汽車下鄉等一攬子刺激經濟計劃，為發展農村物流這塊“黑土地”提供了巨大的市場機會。
　　“第三利潤”誘人——
　　湖北物流業亟待解決成本和效率問題
　　然而，湖北很多物流企業的日子卻過得似乎并不“滋潤”。如我省曾經的公路、水上貨運龍頭企業，近幾年市場聲音式微，過著半饑半飽的日子。
　　一方面，一些物流企業喊“吃不飽”;另一方面，由于專業物流企業無法滿足市場需求，許多上規模的企業特別是生產型企業不得不花錢養著自己龐大的車隊或運輸公司，除保障本單位的物流運輸需要，多數時候閑著無事。
　　無論是學界還是業界，均承認這一觀點：隨著區域協調發展、產業分工協作趨勢不斷增強，生產社會化、專業化程度不斷提高，現代物流業是繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源泉”，是現代都市經濟發展的“加速器”。
　　陶德馨說，日本物流業有一個“冰山學說”，即大量物流成本像淹沒在水下的冰山，是看不見的成本。較低的物流成本和較高的物流效率，是向企業提供“第三利潤”的前提，也是物流企業的競爭力。湖北發展物流業有科教人才、地理區位、交通條件特別是水運等很多比較優勢，但沒有轉化為競爭優勢。
　　據了解，將一立方貨物運到哈爾濱，廣州要120元，武漢需190元。而武漢比廣州到哈爾濱近約一千公里。
　　運輸只是物流產業鏈上重要的一環，倉儲也影響著物流的成本和效率。
　　在物流發達國家，貨物平均倉儲時間為6－10天，而我們為40天左右。倉儲時間長，意味著庫存費用高、企業資金周轉慢，增加了企業成本。
　　省運管局副局長邵邁用“多、散、小、弱”來描述我省物流企業的現狀。湖北傳統物流企業數量不少，但缺乏一批有全國影響力的大型現代物流企業。
　　說我省過去不重視發展物流業，顯然不客觀。
　　早在1983年，武漢就提出“兩通起飛”戰略，從加強交通運輸入手，憑借交通運輸和商品流通兩翼起飛，把武漢建成“內聯九省，外通海洋”的經濟中心。2003年，武漢市又提出，用5年時間建設成為華中地區物流中心。
　　5年過去了，“九省通衢”的大武漢離“華中物流中心”的夢想還很遙遠。
　　分析原因，物流業具有后置效應的特點，滯后于經濟發展，我省經濟發展較東南沿海相對滯后，社會化物流有效需求不足是一個原因。
　　但管理體制、經營理念也是制約我省物流業做大做強的重要因素。
　　陶德馨說，我省發展物流業，過去偏重于交通基礎設施等硬件建設，而忽視了服務等軟件建設，物流發展“概念化”，配套政策措施缺失，“大物流”觀念未得到充分認識，物流管理存在機構不明確、職責不統一、措施不得力等“三不”現象，各部門各地區多頭管理，職責交叉重復，部門之間利益和矛盾難以協調一致，形成“都管又都不管”的局面，等等。
　　而物流企業本身，經營模式落后，物流網絡化、信息化程度不高，物流信息不對稱，造成物流配送成本高、效率低。
　　武漢市有關部門的一項調查顯示，武漢物流成本高出全國平均水平近5個百分點，汽車空載率達50％，貨物運輸平均距離呈逐年下降趨勢，區位優勢日漸弱化，由國內“中轉站”變成“經過地”。
　　振興物流業湖北在行動——
　　當務之急要完善兩套機制
　　物流業具有后置效應的特點，是否要等經濟上去了再大辦物流業？
　　陶德馨的回答是否定的。他說，物流業同時具有前置效應，完善的物流配套是吸引外來投資者的“磁場”，相較于土地、稅收等優惠，投資者更看重當地的物流配送功能。不建立起高效的物流配送體系，就給我們承接東部產業轉移增加了難度。“振興物流，運輸先行。”省運管局局長石先平認為，運輸是物流服務的基礎和主要環節，運輸成本約占物流總成本的2/3，因此交通運輸部門要在其中挑大梁。
　　前不久，省交通廳廳長林志慧在全省交通工作會議上表示，2009年將認真貫徹國務院《關于加快發展現代服務業的若干意見》，推動現代物流業發展，培育物流市場，提高物流的專業化、社會化水平，大力發展第三方物流。
　　2月下旬，省運管局派出一個10人的調研組，分兩路到浙江、天津、成都、深圳等國內物流業發達省市考察，并撰寫了調研報告，供湖北發展物流業參考。
　　調研顯示，以上幾省市均將物流業作為支柱產業，成立了由省、市政府牽頭的物流工作領導小組（協調機制）和物流行業管理專職機構，并有物流業發展專項基金等多項扶持政策。
　　專家建議，我省要振興物流業，應首先建立政府牽頭的協調機制，并組建物流發展專職機構，負責物流行業的日常服務管理工作，用政府協調機制與專職機構相結合的組織體系推進物流業發展。
　　據介紹，燃油稅費改革后，全省聯網的電子征稽網絡平臺派不上用場了，省運管局計劃將其改造成免費服務的公共物流信息平臺，降低物流成本。
　　同時，發揮交通系統的運輸管理優勢，整合資源，突出重點，依托全省建設的50多個貨運站場，增強綜合服務功能，提供增值服務，有針對性地建設貨運服務型、綜合服務型等物流園區。（記者鄒漢青通訊員初旗萬俊梅）