地方上合法和違法創收，直接導致了公路運輸業的萎縮。中國物流成本比日本和美國多一倍左右，破解這個困局的關鍵，在于盡全力壓縮制度成本
央視“3·15”晚會曝光了湖南瀏陽當地國道收費站的收費情況。楊家收費站將與319國道并行的106國道攔腰截斷，在106國道上建有兩處路障，相距只有200米，把兩邊來往的車輛全部強行“引導”到收費站收取通行費,而“引導”帶來的收益，僅2008年增收目標就高達1600萬，8年下來收取的費用之大可想而知。
很顯然，楊家收費站這種亂象絕非個別，只是全國公路亂收費的一個縮影。去年燃油稅改革方案公開征求公眾意見伊始，短短1300字的方案，涉及的問題千頭萬緒，政策制定者依然不得不占用寶貴的立法資源，在配套措施里用近一百字提醒：確保取消收費政策落到實處，嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費。某電視臺主持人問為什么要就亂收費的問題三令五申，我當時說，恐怕上有政策，下有對策，除了一些被取消的費用避免披著各種馬甲“借尸還魂”（天津的通行費就是一個典型），一些地方也很有可能搞公路突擊升級，將應該取消收費的普通公路升級成高速路。現在看來，這兩個擔心不幸都變成了活生生的現實，更令人憂慮的，因為“六費“的取消和政府二級還貸公路取消試點的實施，地方政府為了彌補這個政策“虧空”，勢必加大在違法收費方面突破和拓展的步伐，楊家收費站的肆無忌憚就是一個最好的解讀。
在合法收費已經畸高，違法收費又無孔不入的情況下，有著3000多萬從業者的公路運輸業就陷入一個不能自圓其說的扭曲狀態：要么違法超載降低成本，要么合法經營繳納各種“路費”而最后虧損倒閉，但超載大多數情況難以逃脫巨額的罰款。這樣的制度環境，不僅守法經營成為不可能，即使違法超載依然難以找到存活空間，物流行業的衰敗就成了必然。如果再考慮“延伸效應”，物流成本的上升直接導致制造業價格沒有競爭優勢。據估計，中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，而各種合法和非法的公路收費顯然難逃其咎。
因為信息的保密，精確核算這個制度成本很難。但通過一些不完全的數據還是可以看到，整個社會和產業擔負的成本之大超乎想象。我國的公路通行費標準按可比口徑比歐洲等發達國家高很多（有報道稱高達9倍）。從我國公路用戶費(稅)的構成來看,主要是養路費、車輛購置稅和通行費3種,其中通行費的融資能力最強（在燃油稅改革的時候，政策的設計者恰恰讓“通行費”漏網）。還有非法成本，公安部公布的2007年全國機動車和駕駛人統計資料表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛，如果每臺車每年2萬罰款計，全國每年的罰款居然超過了800億。另外，國家審計署2008年公布的2006年度審計數字則更為觸目驚心：我國16省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省（市）的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為名副其實的全球最昂貴的“高價公路”！
這種地方上合法和違法創收造成的高昂制度成本，直接導致了公路運輸業的萎縮。比如，在交通運輸部公布的十一五規劃中，明確表示鼓勵發展大噸位車、標準化的集裝箱拖車，但在實際的執法措施中，集裝箱卡車因為本身自重的緣故，往往成為“公路執法者”創收的重點。在物流成本占GDP不降反升的情況下，中國制造業的利潤空間也被擠壓，無力治理“三亂”，只能把制造業降低成本的希望寄托在擠壓法治空間，寄托在勞動者最低工資的突破上。
從制度設計而言，破解這個困局的關鍵無疑在于通過合理的政策設計，為物流業減負。國務院最終選擇物流業而不是房地產或者能源作為第十大需要振興的產業，其良苦用心顯然不只是物流業本身，而是看到了整個經濟循環中最大的制度殘疾，通過物流業的振興為整個改革尋找下一個突破點。如果將整個中國經濟視為物流業的一個縮影，制約其競爭力的無疑就是高昂的制度成本和交易費用。
這樣，改革路徑設計的突破點就放在了壓縮制度成本上。以公路運輸業為例，“三亂”成為影響經濟體健康的惡性腫瘤的根源無疑在于地方利益，而破除地方利益的關鍵是提高立法層級，將通行費等收費權收歸中央，不再審批新的收費項目，并給政府還貸的二級公路取消收費列出明確的時間表，這是減負的前提。從長遠而言，一定要改變公路投融資體系，將燃油稅改革帶來的收益主要作為公路建設的費用，而不是繼續去養人，減輕地方在公路建設方面的資金壓力，使其不再為公路建設而負債，或者不再以公路建設為名而收取費用。
在國際競爭日益劇烈的今天，如果一國選擇了有利于生產率增長的法律制度，則它就選擇了繁榮。與此相反，如果一國允許破壞生產力的政策和法律存在，也即選擇了貧窮。未來的世界是平的，對中國而言，盡快消除影響生產力發展的各種政策路障，加入全球扁平化的“制度物流”體系，攸關中國的未來。（作者為經濟學博士）